如果按照歐洲方式發(fā)展柴油轎車，我國每年多排4萬噸污染物的治理費(fèi)用也要40億元。這還沒計(jì)算由于柴油車排放的氮氧化物和致癌顆粒物引起的健康問題，所帶來的治療費(fèi)用。  

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◆李昆生  

今年5月，工信部發(fā)布《中國制造2025》規(guī)劃系列解讀，明確提出促進(jìn)柴油機(jī)高壓共軌技術(shù)的自主開發(fā)，推動(dòng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在乘用車上的應(yīng)用。之后，行業(yè)內(nèi)推動(dòng)發(fā)展輕型柴油車特別是柴油轎車的呼聲日益高漲，紛紛發(fā)表“小排量柴油發(fā)動(dòng)機(jī)將成為新藍(lán)海”，“柴油車的春天就要來了”，“要給輕型柴油車撥亂反正”等類似文章。  

無論是國內(nèi)外支持發(fā)展柴油轎車的專家還是業(yè)內(nèi)人士都是強(qiáng)調(diào)輕型柴油車在經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和減少溫室氣體效應(yīng)方面的優(yōu)勢(shì)。  

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，國內(nèi)隨著全面供應(yīng)國4車用柴油，2017年底前也將供應(yīng)國5車用柴油，我國的車用柴油確實(shí)比車用汽油每升便宜0.2元~0.4元，與歐洲近十幾年大規(guī)模發(fā)展柴油轎車的柴油價(jià)格優(yōu)勢(shì)已經(jīng)十分相似，發(fā)展柴油轎車最基本的客觀條件已經(jīng)具備。  

歐、美、日企業(yè)已在歐洲及世界其它國家和地區(qū)高速發(fā)展輕型柴油車至少20年以上，就環(huán)保排放而言，達(dá)到歐4、歐5甚至是歐6（即國4、國5甚至是國6）的柴油轎車，實(shí)際運(yùn)行時(shí)真的是那么清潔嗎？  

國外乘用柴油車排放狀況如何？  

輕型柴油車的排放限值遠(yuǎn)遠(yuǎn)寬松于汽油車；歐3、歐4和歐5柴油轎車的污染物實(shí)際排放量分別是標(biāo)準(zhǔn)限值的2倍、3.2倍和4.4倍  

歐洲從實(shí)施歐1機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)起，就對(duì)輕型柴油車網(wǎng)開一面。柴油轎車與汽油轎車相比，以每公里排放的氮氧化物為例，歐1時(shí)前者是后者1.4倍，歐2時(shí)是1.8倍；歐3~歐5時(shí)，柴油車的NOx的排放限值進(jìn)一步大幅度放松，始終是同標(biāo)準(zhǔn)汽油車的3倍多。  

到2014年9月歐洲實(shí)施歐6排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，柴油轎車NOx的排放限值是80毫克/公里，汽油轎車是60毫克/公里，總算是基本一致，但這只是實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證試驗(yàn)的要求，還不能反映機(jī)動(dòng)車的實(shí)際排放情況。  

2011年，國際清潔交通委員會(huì)（ICCT）發(fā)現(xiàn)，歐3、歐4和歐5柴油轎車的污染物實(shí)際排放量分別是標(biāo)準(zhǔn)限值的2倍、3.2倍和4.4倍。  

2014年ICCT又發(fā)布報(bào)告指出，歐洲地區(qū)歐6排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車氮氧化物排放平均實(shí)際水平，要高于排放標(biāo)準(zhǔn)限定值7倍多。  

ICCT研究小組在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)過程中發(fā)現(xiàn)，實(shí)際結(jié)果與理論數(shù)據(jù)之所以會(huì)出現(xiàn)如此大的差別，其主要原因并不在于駕駛過程較為“極端”或“不具代表性”。其中最主要的原因是因?yàn)檐囕v在實(shí)際駕駛過程中由于周圍環(huán)境的復(fù)雜性而使得發(fā)動(dòng)機(jī)的載荷隨時(shí)可能發(fā)生非連續(xù)的變化。例如在車輛經(jīng)過小的顛簸路面時(shí)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)載荷就會(huì)出現(xiàn)突變現(xiàn)象。  

新車輛在環(huán)保型式核準(zhǔn)時(shí)，采用了目前過于理想化的測(cè)試循環(huán)工況，而不是采用更加貼近實(shí)際駕駛工況的測(cè)試方法。  

另外，還有一個(gè)重要的原因就是，在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣后處理系統(tǒng)中可能會(huì)產(chǎn)生尾氣再生現(xiàn)象。  

歐洲已對(duì)乘用柴油車反思并采取行動(dòng)  

歐洲大城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的主要原因，來自于柴油車排放污染；法國將逐漸淘汰柴油私家車，其他國家正在考慮提高柴油車進(jìn)入城區(qū)準(zhǔn)入費(fèi)  

柴油車的排放特性，決定了其排放控制裝置和標(biāo)定技術(shù)相對(duì)于汽油車復(fù)雜得多，后期維護(hù)較難而且成本較高。如顆粒物捕集器（DPF）要定期清理，選擇性催化系統(tǒng)（SCR）要定期添加尿素溶液等。這就決定了理論上在實(shí)驗(yàn)室可以達(dá)標(biāo)，實(shí)際上道路運(yùn)行時(shí)很難做到真正達(dá)標(biāo)，當(dāng)然這更要排除汽車廠惡意排放作弊的現(xiàn)象。  

最新的例子是大眾汽車集團(tuán)在美國銷售的近50萬輛清潔柴油轎車的實(shí)際NOx排放量遠(yuǎn)高于認(rèn)證限值，面臨著高達(dá)180億美元的罰款和召回。  

據(jù)了解，目前歐洲大城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的主要原因，是來自于包括柴油轎車在內(nèi)的柴油車排放污染，在歐洲地區(qū)，柴油乘用車的保有量要比其他任何地區(qū)都要多。  

目前，歐盟地區(qū)環(huán)境中的氮氧化物濃度經(jīng)常會(huì)超出歐盟地區(qū)的空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，其中城市地區(qū)尤為嚴(yán)重。  

因此，歐盟和歐洲許多大城市都在反思，當(dāng)初和現(xiàn)在放松排放標(biāo)準(zhǔn)而大力鼓勵(lì)發(fā)展輕型柴油車是否是正確明智的選擇。  

目前已經(jīng)有一些歐盟成員國開始針對(duì)持續(xù)的空氣污染問題采取法律行動(dòng)。法國總理曼紐爾·瓦爾斯近日表示，法國將逐漸淘汰柴油私家車，并建立汽車污染識(shí)別系統(tǒng)。“法國人一直對(duì)柴油引擎有所偏愛，這是一個(gè)錯(cuò)誤，我們會(huì)逐漸從觀念上和實(shí)踐中加以改正。”他說。  

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%的法國車主都駕駛柴油車。法國政府近日宣布把針對(duì)柴油的國內(nèi)能源產(chǎn)品消費(fèi)稅（TICPE）提高0.02歐元/升（相當(dāng)于人民幣0.15元/升）。此外，法國政府正在制定計(jì)劃，在已實(shí)施污染防治的地區(qū)，鼓勵(lì)更多的車主更換柴油引擎。  

法國能源部長塞戈萊納·羅亞爾在今年初曾表示，棄柴油車改開電動(dòng)車的車主可以獲得最高10000歐元的獎(jiǎng)勵(lì)。巴黎市長伊達(dá)爾戈日前向媒體透露，她計(jì)劃到2020年在巴黎全面禁止柴油機(jī)動(dòng)車上路，以減少污染。  

據(jù)了解，挪威奧斯陸市議會(huì)也正在考慮提高柴油車進(jìn)入城區(qū)所需繳納的準(zhǔn)入費(fèi)，價(jià)格從4歐元增加到12歐元。  

意大利米蘭市中心區(qū)域?qū)⒚髁罱箽W0、歐1、歐2以及歐3排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車駛?cè)�，�?duì)于裝配了柴油過濾系統(tǒng)的歐3標(biāo)準(zhǔn)柴油車以及采用更嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛，收取5歐元準(zhǔn)入費(fèi)。從2017年開始，將會(huì)進(jìn)一步對(duì)沒有配備凈化裝置的歐4排放標(biāo)準(zhǔn)車型實(shí)施禁令。  

英國倫敦市長鮑里斯·約翰遜表示，他將全力推動(dòng)關(guān)于向進(jìn)入倫敦市中心區(qū)的柴油車額外征收10英鎊附加費(fèi)的倡議。英國議會(huì)環(huán)境評(píng)估委員會(huì)近日發(fā)表報(bào)告，建議政府全面取締柴油汽車，以減少空氣污染。  

中國應(yīng)繼續(xù)按歐洲模式發(fā)展輕型柴油車嗎？  

在國4、國5標(biāo)準(zhǔn)下，中國相對(duì)擁堵的實(shí)際行駛工況，輕型柴油車污染會(huì)更為嚴(yán)重；制定國6標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，打算采用RDE工況，盡可能反映實(shí)際道路狀況  

中國剛剛?cè)鎸?shí)施輕型車國4標(biāo)準(zhǔn)（歐4標(biāo)準(zhǔn)），可以預(yù)測(cè)，即使在2018年前后實(shí)施國5（歐5標(biāo)準(zhǔn)），由于歐洲標(biāo)準(zhǔn)的先天缺陷，在中國相對(duì)擁堵的實(shí)際行駛工況下，輕型柴油車污染會(huì)更為嚴(yán)重。  

近兩年來，北京對(duì)國4及國5的8000輛柴油公交做了大規(guī)模的改裝治理，每年減排NOx可達(dá)2800多噸。這些等同歐4和歐5的柴油公交車，雖然在排放認(rèn)證中顯示了低排放，但在實(shí)際運(yùn)行中，NOx排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于相應(yīng)的國3甚至國2標(biāo)準(zhǔn)的排放限值。  

從輕型柴油車到重型柴油機(jī)，以歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的國4、國5車，在實(shí)際運(yùn)行中，都顯示出比排放標(biāo)準(zhǔn)限值高許多的特性。這種情況下，還有什么理由繼續(xù)全面堅(jiān)持歐洲標(biāo)準(zhǔn)？  

歐洲已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了認(rèn)證試驗(yàn)用的NEDC工況是固定工況，不能反應(yīng)車輛在實(shí)際道路上的行駛工況。  

據(jù)了解，歐洲正在制定歐6c標(biāo)準(zhǔn)的RDE工況，爭(zhēng)取2017年推出實(shí)施，據(jù)說可以反應(yīng)實(shí)際道路狀況。  

預(yù)計(jì)我國全面實(shí)施國6標(biāo)準(zhǔn)是在2022年前后。據(jù)了解國6標(biāo)準(zhǔn)起草組基本確定了“燃料中立”（對(duì)汽、柴油等燃料的機(jī)動(dòng)車實(shí)行一樣的排放標(biāo)準(zhǔn)限值）原則，并打算采用RDE（真實(shí)駕駛排放循環(huán)測(cè)試，在測(cè)試時(shí)要求更符合實(shí)際的道路行駛情況）工況，盡可能反映實(shí)際道路狀況。  

國6標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施前怎么辦？  

建議對(duì)國4、國5輕型車排放標(biāo)準(zhǔn)中的柴油車部分進(jìn)行評(píng)估，要求柴油車執(zhí)行與汽油車一樣的標(biāo)準(zhǔn)限值；在RDE工況制定出來并證明有效之前，暫不發(fā)展輕型柴油乘用車  

現(xiàn)在的一個(gè)關(guān)鍵問題是，在國6標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之前，我們還要按部就班地去實(shí)施有先天缺陷的國4和國5標(biāo)準(zhǔn)嗎？我認(rèn)為這不是明智的選擇。建議依法對(duì)國4、國5輕型車排放標(biāo)準(zhǔn)中的柴油車部分進(jìn)行評(píng)估，找出可行的解決辦法。  

我國將于2016年1月1日實(shí)施的《大氣污染防治法》第十二條明確規(guī)定：“大氣環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況應(yīng)當(dāng)定期進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果對(duì)標(biāo)準(zhǔn)適時(shí)進(jìn)行修訂”。  

筆者認(rèn)為，過渡的方法有兩個(gè)，一是修改現(xiàn)有國家標(biāo)準(zhǔn)，采取“燃料中立”原則，要求柴油車執(zhí)行與汽油車一樣的標(biāo)準(zhǔn)限值，并暫時(shí)使用美國FTP75、US06、SC03等模擬實(shí)際道路運(yùn)行的多工況，并積極開發(fā)中國工況，如果開發(fā)成功應(yīng)馬上投入使用；二是在RDE工況制定出來并證明有效之前，暫不發(fā)展輕型柴油乘用車。  

值得提醒的時(shí)，許多人只注意到了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，卻忽略了近年來汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的長足進(jìn)步，特別是直噴汽油機(jī)和混合動(dòng)力技術(shù)。直噴汽油機(jī)在油耗方面，與柴油機(jī)的差距已經(jīng)縮小，而直噴汽油機(jī)的后處理比柴油機(jī)成本低很多，在實(shí)際運(yùn)行中的排放控制更有保證。對(duì)堵車嚴(yán)重的北京，混合動(dòng)力技術(shù)無疑在油耗及排放控制方面會(huì)比柴油機(jī)有更大優(yōu)勢(shì)。  

眾所周知，重型柴油車通常是在人們夜間進(jìn)城，可柴油轎車絕大多數(shù)時(shí)間是白天在城市里行駛，正是人群活動(dòng)的高峰期，并且排放的污染物是低空排放。它排放的NOx有一半左右會(huì)轉(zhuǎn)化為PM2.5，直排出來的致癌顆粒物遠(yuǎn)高于汽油車。  

如果按照歐洲方式發(fā)展柴油轎車，我國每年多排4萬噸污染物的治理費(fèi)用也需要40億元。這還沒計(jì)算由于柴油車排放的氮氧化物和致癌顆粒物引起的健康問題，所帶來的治療費(fèi)用。  

延伸閱讀  

北京為何不允許發(fā)展柴油車？  

主要出于對(duì)顆粒物和臭氧污染控制的需要  

李昆生  

歐洲放寬對(duì)柴油轎車的環(huán)保要求，其中最關(guān)鍵的原因，是歐洲的燃油價(jià)格高，出于燃油經(jīng)濟(jì)性考慮，允許更加省油的柴油車在市場(chǎng)上存在。  

美國輕型汽油車和柴油車執(zhí)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)  

相反，在相對(duì)較低油價(jià)的美國，排放法規(guī)實(shí)施“燃料中立”原則，從2004年起，輕型汽油車和柴油車或其他燃料車都執(zhí)行同一標(biāo)準(zhǔn)限值。這就要求乘用柴油車要同時(shí)配置DPF和SCR/微量氮氧化物收集吸附（LNT）技術(shù)裝置才能排放達(dá)標(biāo)，至少相當(dāng)于歐6標(biāo)準(zhǔn)的排放要求，這導(dǎo)致柴油車的價(jià)格遠(yuǎn)高于汽油車，使得乘用柴油車在美國的市場(chǎng)份額極小。日本的情況與美國類似，而且日本采用混合動(dòng)力技術(shù)路線來獲取汽油車的低油耗。  

韓國汽油車實(shí)施美國標(biāo)準(zhǔn)，柴油車實(shí)施歐洲標(biāo)準(zhǔn)  

韓國在2007年之前，汽柴油乘用車一直都實(shí)施美國排放標(biāo)準(zhǔn)，但是由于美國排放法規(guī)實(shí)施“燃料中立”原則，使得韓國按美國標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的柴油轎車雖然優(yōu)于歐洲標(biāo)準(zhǔn)，但售價(jià)過高，在美國或歐洲市場(chǎng)都沒有競(jìng)爭(zhēng)力。另一方面，歐洲企業(yè)生產(chǎn)的柴油轎車其價(jià)格雖然有競(jìng)爭(zhēng)力，可因?yàn)檫_(dá)不到美標(biāo)，也不能出口到韓國市場(chǎng)。  

按照貿(mào)易對(duì)等原則，為擴(kuò)大出口爭(zhēng)得一部分在歐洲的柴油轎車市場(chǎng)，韓國采取并行實(shí)施美國和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，即汽油車實(shí)施美國標(biāo)準(zhǔn)，柴油車實(shí)施歐洲標(biāo)準(zhǔn)。  

據(jù)了解，目前僅在首爾地區(qū)的700萬輛機(jī)動(dòng)車中就有170萬輛柴油轎車，同目前歐洲一樣是造成首爾空氣污染的主要原因之一。對(duì)此，韓國政府也在反思。首爾市長和交通部的環(huán)保專家都表示將解決這一決策不當(dāng)造成的污染問題。  

北京自2002年以來，一直不允許發(fā)展輕型柴油車  

北京市自從2002年實(shí)施國2（歐2）標(biāo)準(zhǔn)到現(xiàn)在國5（歐5）標(biāo)準(zhǔn)以來，一直不允許發(fā)展輕型柴油車，主要是基于以下考慮：  

第一，顆粒物和臭氧污染一直是北京市較為突出的大氣污染問題，為改善大氣環(huán)境質(zhì)量，北京市將這兩種污染物作為大氣污染控制的重點(diǎn)，而柴油車污染物排放恰好以這兩種污染物為主要特征。  

北京市當(dāng)時(shí)除考慮氮氧化物（NOx）外還考慮到柴油車顆粒物（PM10）排放，即冒黑煙問題。在歐4之前，柴油轎車的顆粒物排放限值還遠(yuǎn)寬松于汽油機(jī)，由于直噴汽油機(jī)的出現(xiàn)，在歐5時(shí)汽油車和柴油車的PM限值才開始統(tǒng)一，但是氮氧化物問題依然嚴(yán)重。  

第二，從使用功能上看，輕型柴油車完全可以用輕型汽油車替代（而重型柴油車無法全部用汽油車替代）。  

第三，借鑒了國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。出于污染控制需要，在美國、日本、中國香港地區(qū)等地，規(guī)定輕型柴油車與輕型汽油車執(zhí)行相同的排放限值，大部分輕型柴油車難以達(dá)到這樣嚴(yán)格的要求。少部分可以達(dá)到要求的輕型柴油車成本大幅增加，造成銷售價(jià)格遠(yuǎn)高于同類型汽油車，實(shí)際上也起到了限制輕型柴油車的作用。  

第四，周邊省市的柴油品質(zhì)無法滿足北京市輕型柴油車輛出京使用要求。目前北京市落實(shí)了各階段標(biāo)準(zhǔn)油品，周邊省市的油品與我市有較大差距，難以滿足車輛出京使用。  

第五，近幾年的研究表明，柴油車排放的顆粒物和氮氧化物對(duì)人體健康的影響很大，是造成癌癥發(fā)病率增加的主要原因之一。  

從2002年到現(xiàn)，北京市的機(jī)動(dòng)車保有量增加了近300多萬輛，設(shè)想如果其中有100萬車是柴油轎車，相當(dāng)于在北京又增加了至少300萬輛汽油車的氮氧化物排放，北京的空氣污染比今天還要嚴(yán)重。  

無論是美國和歐洲還是亞洲韓國和印度的政府官員和環(huán)保專家，在許多場(chǎng)合提到北京市限制輕型柴油車政策時(shí)，都表示北京市做出了一個(gè)明智正確的選擇。

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