【谷騰環(huán)保網(wǎng)訊】一輛新能源重卡正從河北縱橫集團豐南鋼鐵有限公司（以下簡稱縱橫鋼鐵）駛向天津港。

這家河北省唐山市的鋼鐵企業(yè)為在公司與天津港、曹妃甸港之間運輸鐵礦石和鋼鐵產(chǎn)品，以每輛72萬元的價格購置了數(shù)十輛新能源重卡。當時，這個數(shù)字意味著超過兩輛柴油車重卡的價格。

新能源重卡多久可以讓企業(yè)獲得優(yōu)于柴油車的經(jīng)濟效益？

國際清潔交通委員會研究員毛世越的答案是：3年—4年持平，5年左右開始顯現(xiàn)經(jīng)濟優(yōu)勢。

在唐山新能源重卡已形成超越柴油車的經(jīng)濟效益

唐山市位于京津冀及周邊地區(qū)大氣污染防治重點區(qū)域。

一輛輛重型柴油貨車曾作為核心運力將鐵礦運輸至鋼鐵企業(yè)，再將加工好的產(chǎn)品輾轉運輸至流通港口，為這座北方的鋼鐵生產(chǎn)中心注入經(jīng)濟動能。同時，這些柴油車的尾氣排放聯(lián)同工業(yè)燃煤一起，為唐山市帶來較大的大氣污染防治壓力。

中國環(huán)境科學研究院機動車排污監(jiān)控中心政策研究部副主任郝春曉曾在接受本報采訪時提出，我國的重型貨車保有量不足機動車的3%，但氮氧化物和顆粒物排放量占到機動車排放總量的69%和48%，二氧化碳排放占比也接近40%。

自2018年“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”啟動以來，與很多城市一樣，唐山持續(xù)推進“公轉鐵”“公轉水”等運輸結構調(diào)整。

彼時，唐山沿海臨港地區(qū)的企業(yè)僅有4家，煉鋼產(chǎn)能僅占全市總產(chǎn)能的13.7%；而位于主城區(qū)及周邊的鋼鐵企業(yè)產(chǎn)能占比超過26%。唐山市發(fā)改委副主任郎文昌曾介紹，唐山市區(qū)及周邊25公里范圍內(nèi)的鋼鐵、焦化等重污染企業(yè)，對市中心區(qū)污染物貢獻率達70%，城市環(huán)境容量幾近飽和。

2018年，唐山按照“臨港臨鐵”布局的思路，啟動了主城區(qū)周邊13家鋼鐵企業(yè)優(yōu)化整合、退城搬遷、升級改造。隨后，這些企業(yè)集中搬遷到唐山樂亭、豐南等地沿海產(chǎn)業(yè)園區(qū)，鋼鐵產(chǎn)業(yè)布局得到了優(yōu)化。

“退城搬遷”縮短了鋼鐵企業(yè)到港口的距離，這一優(yōu)勢恰恰為新能源重卡提供了適宜的應用場景。

唐山在這一基礎上探索出了大宗貨物鐵路運輸+新能源重卡接駁聯(lián)運模式發(fā)展新格局，基本形成了疏港鐵礦石零排放運輸通道。截至2022年年底，唐山市新能源重卡保有量已達6837輛，約占全國21%，年減排氨氧化物約2400噸。

截至目前，唐山市新能源重卡保有量已達10500余輛，數(shù)量位居河北省第一。

“由于政策部署較早，多年實踐以來，從成本效益的角度來看，唐山的新能源重卡正在超越柴油車隊，已經(jīng)開始展現(xiàn)出比柴油車更優(yōu)的經(jīng)濟效益。”毛世越告訴記者。

毛世越介紹，以5年使用周期進行比較，新能源重卡購置成本較高，每輛約為72萬元，柴油車僅需30萬元左右。車隊為車輛配置充電基礎設施，平攤至每輛車也增加了36867元的成本。但在2022年以前，車隊購置新能源重卡可獲得可觀的財稅補貼，且免去了柴油車3萬元的購置稅。

在使用方面，由于電價之于燃油的明顯價格優(yōu)勢，加之更低的維修保養(yǎng)費用，新能源重卡在5年內(nèi)需56.2257萬元的成本，而柴油車高達142.8289萬元。

“盡管前期成本和充電基礎設施初始化投資較高，但新能源重卡在5年使用周期內(nèi)可實現(xiàn)較低的能源成本和維修保養(yǎng)支出。而隨著規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展，單車平攤的充電基礎設施投資額會不斷下降，新能源重卡的預估投運成本還能夠進一步降低。對于車隊運營商來說，新能源重卡與柴油車型相比，基本可以在未來3—4年實現(xiàn)成本持平，5年左右開始展現(xiàn)經(jīng)濟優(yōu)勢。”毛世越評價。

充電時間和車輛載重成影響運營成本的重要因素

新能源重卡的司機與電動車車主一樣，無法免于“續(xù)駛里程焦慮”。

從縱橫鋼鐵往返于港口近110千米的路程中，司機每天通常需要充電兩到三次，按照車輛的平均充電速率為0.7C計算，新能源重卡需要充電1個小時才能從30%電量充電至滿電狀態(tài)。

作為全國部署新能源重卡的“優(yōu)等生”，毛世越指出，在唐山，車輛的充電速率在全國電動重型車領域中位居前列，充電速率已經(jīng)優(yōu)于中國85%的電動重型車。盡管如此，頻繁的充電仍然占據(jù)了車輛的運營時間，與柴油車相比，也顯著拉低了車輛的日行駛里程。

“我們的研究在2021年—2022年開展，車隊購置的都是換電型新能源重卡，但當時臨近的換電站仍在建設，車隊只能通過充電樁進行充電。近兩年的情況可能有所改善，如果能夠有效換電，司機可以在兩分鐘內(nèi)完成電池換裝，充電時間可以壓縮95%以上，從而為車輛爭取更多的運營時間。”毛世越說。

當前，換電重卡和換電設施苦于標準不一，成為多地部署換電新能源車輛的主要阻礙。

唐山曾組織召開推動建立唐山市換電重卡地方統(tǒng)一標準座談會，召集國家電網(wǎng)公司、國電投資公司、三一、開沃、北汽福田、寧德時代等企業(yè)共同研討唐山市統(tǒng)一標準問題，出臺了《唐山市電動重卡換電技術規(guī)范》，促進了換電重卡的標準統(tǒng)一。根據(jù)換電重卡續(xù)航里程不足的實際特點，唐山主要推廣用于港口、公鐵聯(lián)運、鋼廠等專用場景的短途運輸，設計了“三縱一橫”的干線換電網(wǎng)絡布局，用以滿足大型鋼鐵企業(yè)至京唐港、曹妃甸港的運輸需求，全長約620公里。

記者了解到，截至2022年底，唐山市重卡充電站已建成128座，重卡充電樁2155個；已建設并運營重卡換電站25座，在建換電站4座。

新能源重卡的另一個劣勢在于“載重”。“按現(xiàn)有的法規(guī)，新能源重卡和柴油車的最高載貨限制都是49噸，新能源重卡需要背2—3噸重的電池，載貨量就比后者少。”毛世越告訴記者，去掉整備質(zhì)量（即車架子的重量）后，重卡載貨量約為20噸，2—3噸意味著十分之一的載貨量。

管理部門如何幫新能源重卡贏得壓倒性競爭優(yōu)勢？

近年來，唐山已成為中國“清潔柴油機行動計劃”下的成功典范，在推動重污染行業(yè)綠色貨運方面取得了卓越成果。

這樣的成績與唐山依托“創(chuàng)B爭A促引領”的環(huán)保績效分級，實施差異化管控政策是分不開的。

加快新能源重型貨車替代，提升清潔運輸比例，是當?shù)仄髽I(yè)環(huán)�？冃гu級創(chuàng)A的一個硬指標。被評定為環(huán)�？冃級企業(yè)便意味著，在重污染天氣應急減排期間，企業(yè)可以自主減排，不停產(chǎn)、不限產(chǎn)。

“對于唐山的鋼鐵企業(yè)而言，不停產(chǎn)、限產(chǎn)所帶來的政策利好遠大于車輛所能帶來的經(jīng)濟優(yōu)勢，這是鋼鐵行業(yè)爭先恐后創(chuàng)A的原因所在，也是唐山以鋼鐵運輸結構調(diào)整為切入點，引領重卡車輛全面電動化政策有效激勵的根本。反映到市場數(shù)據(jù)，河北省尤其是唐山市前兩年新能源重卡一直是全國銷量最高的地區(qū)。”毛世越評價。

無論從經(jīng)濟性還是環(huán)境清潔的角度而言，唐山市新能源重卡與柴油車的較量中，新能源重卡可能一開始就“穩(wěn)贏”在起跑線上。

在唐山之外的區(qū)域，必須承認新能源重卡與柴油車相比，尚未形成壓倒性的競爭優(yōu)勢。相關車輛也面臨著冬季電池續(xù)航里程衰減，且需要額外的能源用于車廂內(nèi)部加熱，進一步縮短運營里程的問題。

購置成本是車隊運營商購買電動半掛牽引車的阻礙之一，由于國家于2022年年底已停止針對新能源車輛的購置補貼，國際清潔交通委員會在名為《中國電動半掛牽引車的實際行駛性能:與柴油牽引車使用情況對比》的報告中建議，地方政府可以提供一些財稅激勵措施，以幫助抵消國家補貼終止所帶來的影響。同時，可以探索將采購新能源車的行為與碳市場之間相連接，以市場化機制提供一些經(jīng)濟收益。地方部門也可整合電動半掛牽引車的供求資源，從而以大宗購買的方式降低前端購置價格。

同時，一些地方可以在某些相對封閉的場域例如港口、礦山等移動半徑不長且線路固定的地區(qū)探索優(yōu)化新能源重卡換電模式，積極引入BaaS模式等創(chuàng)新型的商業(yè)模式，部署換電設施服務企業(yè)的運行。

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