國際海事組織要求，2020年1月1日起，全球范圍內(nèi)船舶使用燃油的硫含量不應(yīng)超過0.5%m/m（即每100克物質(zhì)中含有0.5克硫）。

當(dāng)前的大氣污染防治攻堅中，我國陸源減排潛力日趨下降，如何打好水上藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，形成更加清潔的水運(yùn)體系，為“公轉(zhuǎn)水”奠定基礎(chǔ)，頗受各方關(guān)注。

那么，限硫令下的中國船舶能否與國際排準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)有效銜接？我國在船舶污染排放控制上已有哪些政策？尚存哪些難題？

在船上工作了25年的伍會民，是皇家加勒比游輪的一名船長。“對于航運(yùn)公司來說，在保證安全的前提下，利潤和信譽(yù)都是經(jīng)營中會考慮的因素。信譽(yù)好壞直接影響生意，所以越是大型航運(yùn)公司越不會輕易違法違規(guī)排污。對于個人來說，船航行時，煙囪就在背后，排污最大的受害者就是船員，所以我們都非常樂意執(zhí)行環(huán)保方面的相關(guān)規(guī)定。” 伍會民說。

船舶排放污染控制進(jìn)度如何？

全國、內(nèi)河、海南排放控制區(qū)已劃定，控制標(biāo)準(zhǔn)層層加嚴(yán)

伍會民口中的規(guī)定，是交通運(yùn)輸部2018年印發(fā)的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》（以下簡稱《方案》），要求2019年1月1日起，海船進(jìn)入排放控制區(qū)，應(yīng)使用硫含量不大于0.5%m/m 的船用燃油。

這是否意味著我國船舶排放控制標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施已經(jīng)比國際海事組織“超前”了？

“應(yīng)該只能說是剛及格。”中國環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動車排污監(jiān)控中心政策標(biāo)準(zhǔn)研究部項(xiàng)目主管馬東告訴記者：“我國對于船舶污染排放控制，始于《大氣污染防治法》，立足于改善沿江、沿海港口城市環(huán)境空氣質(zhì)量，依照核心港口區(qū)域先行實(shí)施、逐步擴(kuò)大控制區(qū)域和加大控制力度的辦法，穩(wěn)步推行。2018年印發(fā)的《方案》是針對2015年的一次‘擴(kuò)容升級’，1.0版本劃定了珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）3個重點(diǎn)排放控制區(qū)，2.0版本將排放控制區(qū)擴(kuò)大到了全國海域12海里范圍內(nèi)。在內(nèi)河排放控制區(qū)方面，我國相較于限硫令則更為嚴(yán)格，按照規(guī)定 2020年1月1日起進(jìn)入內(nèi)河排放控制區(qū)的海船，使用的船用燃料油硫含量應(yīng)小于0.1%m/m。”

而之所以說是“剛及格”，原因在于“國際排放控制區(qū)如北美已經(jīng)規(guī)定將200海里范圍內(nèi)的硫氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)下降到了0.10% m/m。”馬東表示，雖然仍存在一定差距，但是我國的排放控制區(qū)減排效益卻不容小覷，據(jù)測算，相比2015年，2019年船舶減排二氧化硫約60萬噸，顆粒物約7.8萬噸。

值得一提的是，在《中共中央 國務(wù)院關(guān)于支持海南全面深化改革開放的指導(dǎo)意見》中提出的“實(shí)行最嚴(yán)格的生態(tài)環(huán)境保護(hù)制度”要求下，海南水域執(zhí)行了更高更嚴(yán)的控制標(biāo)準(zhǔn)，即自2022年1月1日起，進(jìn)入海南水域的船舶，一是要使用不超過0.1%m/m的超低硫油；二是新改建船舶要執(zhí)行《國際防止船舶造成污染公約》第三階段氮氧化物排放限值要求。

面臨哪些監(jiān)測難點(diǎn)？

水域廣闊、流動性大、執(zhí)法力量有限

排放控制區(qū)為港口城市深挖減排潛力提供了有力抓手。以上海為例，在實(shí)施排放控制區(qū)之后，上海市顆粒物和二氧化硫下降明顯。如果說排放控制區(qū)為船舶污染排放劃定了一條紅線，那么油品標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一則是船舶減排的核心。

“機(jī)動車、非道路移動機(jī)械、船舶用油實(shí)行‘三油并軌’后，所有船舶都要使用硫含量不超過10 個 ppm 的低硫油，這進(jìn)一步降低了二氧化硫排放，上海市規(guī)定二氧化硫的排放標(biāo)準(zhǔn)更是從3.5微克/立方米降到0.5微克/立方米，幅度非常大。”馬東說。

油品標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，繞不開后續(xù)監(jiān)管話題。用交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究院高級工程師胡建波的話來說，船舶燃油快檢和查酒駕類似，但酒駕是交警在路上設(shè)一個卡口，司機(jī)排隊搖下車窗吹一口氣就可以。燃油快檢相當(dāng)于爬六七層樓的高度去司機(jī)家里查。并且，有些大型船舶就像一家工廠，不能說停就停，再加上水域廣闊、航線復(fù)雜以及執(zhí)法力量有限等因素，監(jiān)管存在很大難度。

現(xiàn)有的船舶排放監(jiān)測監(jiān)管技術(shù)為破解這一難題提供了突破口。交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所高級工程師李明君分析道：“目前，用于實(shí)際監(jiān)測中的設(shè)備有三類，第一類是煙羽接觸式的監(jiān)測儀，顧名思義就是需要將探頭接觸到排放煙氣，以往這種監(jiān)測方式就像守株待兔，需要一個固定的平臺等著船經(jīng)過。現(xiàn)在有了無人機(jī)，能夠幫助執(zhí)法人員主動出擊。第二類是基于光學(xué)原理的監(jiān)測設(shè)備，包括紅外光譜議、紫外光譜議，檢測結(jié)果精密，但受氣象條件影響比較大。第三類是船舶在線監(jiān)測系統(tǒng)，直接通過探頭對排放口的煙氣進(jìn)行取樣，在船上在線分析，并且把分析結(jié)果直接傳送到監(jiān)管平臺，可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時化、可視化的監(jiān)管。”

“現(xiàn)在應(yīng)用較多的是第一類技術(shù)，但從長遠(yuǎn)來看，尤其是未來 5G 網(wǎng)絡(luò)鋪開以后，在線監(jiān)測聯(lián)網(wǎng)會是很好的辦法。數(shù)據(jù)匯總后，哪些船只有過違法記錄，哪些航線容易出現(xiàn)違法記錄，哪些加油港容易出現(xiàn)違法記錄，在船舶進(jìn)港之前就能初步鎖定要重點(diǎn)關(guān)注的對象，讓執(zhí)法人員工作起來事半功倍。”李明君說。

下一步著力點(diǎn)在哪？

氮氧化物控制、聯(lián)防聯(lián)控是趨勢

硫氧化物排放降下來后，馬東在監(jiān)測圖上發(fā)現(xiàn)一個問題，代表著有機(jī)碳成分的紅線在不斷上升，同時上升的還有氮氧化物和臭氧。數(shù)據(jù)顯示，2018年我國船舶氮氧化物排放151.1萬噸，比2015年上升24.5%。

“這與目前低硫油主要依靠調(diào)和方法獲得有關(guān)。船用油行業(yè)和普通的汽柴油行業(yè)不一樣，船用油市場上有不少小企業(yè)、小作坊通過將一些化工品，包括煤焦油等與達(dá)標(biāo)油進(jìn)行調(diào)和，燃燒之后硫的排放下降了，但是卻導(dǎo)致其他污染物上升了。污染防治具有階段性，我們目前重點(diǎn)關(guān)注硫，但下一步需要關(guān)注的就是油的組分問題，以及氮氧化物和臭氧的協(xié)同減排。”馬東說。

“陸源大氣治理在企業(yè)績效分級管控中正在走向精細(xì)化，但船舶污染排放管控卻不能復(fù)制這一條經(jīng)驗(yàn)。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣說：“船舶航行是動態(tài)的，不像企業(yè)具有屬性特征，一條貨船沿途航線會經(jīng)過幾個甚至十幾個城市，這條船在A地用的是達(dá)標(biāo)油，在B地?fù)Q了劣質(zhì)油，那么這條船在A地評的級還算數(shù)嗎？”

對此，加強(qiáng)船舶區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控便呼之欲出。“結(jié)合長江經(jīng)濟(jì)帶生態(tài)環(huán)境保護(hù)、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等區(qū)域一體化進(jìn)程，通過統(tǒng)一制定排放標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一編制船舶港口排放清單、統(tǒng)一開展空氣質(zhì)量監(jiān)測評估、統(tǒng)一開展聯(lián)合執(zhí)法等，加強(qiáng)船舶港口區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控，全面提升區(qū)域空氣質(zhì)量。”馬東建議。

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