美國航企告歐盟征碳排放費(fèi)案敗訴了。就在歐盟法院作出這一裁定的當(dāng)天，歐盟委員會負(fù)責(zé)氣候事務(wù)的委員康妮·赫澤高通過其發(fā)言人正式宣布，歐盟征收航空“碳稅”的政策仍將如期實(shí)施，也就是說，歐盟后天就將開計碳排放稅了。

消息公布后，再度引發(fā)軒然大波。美國運(yùn)輸部在歐洲法院宣布裁決后立即發(fā)表公報，強(qiáng)烈反對歐盟將其政策強(qiáng)加于他國的做法，并表示美國有多種可能采取的反制措施。中國外交部發(fā)言人劉為民也對此表態(tài)，中方反對歐方強(qiáng)行實(shí)施單方面立法的做法，希望歐方慎重行事，以積極務(wù)實(shí)的態(tài)度，與包括中方在內(nèi)的有關(guān)方面妥善協(xié)商處理此事……據(jù)不完全統(tǒng)計，歐盟的航空碳稅法案已遭到全球43個國家和眾多國際組織的反對和質(zhì)疑。

盡管反對聲一浪高過一浪，歐盟卻依然鐵了心要“一條道走到黑”。航空業(yè)人士認(rèn)為，歐盟單方面急征航空“碳稅”，本質(zhì)上是一種綠色壁壘，是以環(huán)保的名義強(qiáng)取他國產(chǎn)業(yè)利益。

“碳稅”貌似崇高

歐盟歷來都以環(huán)保倡導(dǎo)者和急先鋒的形象活躍于國際舞臺，歐盟此次征收航空碳稅的理由也貌似崇高：對抗全球氣候變暖。因?yàn)榉治霰砻�，�?990年到2003年，歐盟地區(qū)航空業(yè)廢氣排放量增長73%，2012年預(yù)計將增長150%，增幅遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。按照歐盟的說法，別國的飛機(jī)飛到歐洲領(lǐng)空造成了碳排放，污染了歐洲的環(huán)境，歐洲向這些航班征收碳排放稅完全合乎情理。

但事實(shí)卻并非如此。首先，航空公司在歐洲機(jī)場起降航班，歐盟憑什么要向其增收全程的碳排放費(fèi)？以一架執(zhí)行舊金山到倫敦航班的飛機(jī)為例，它的廢氣29%排放在美國空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在歐盟空域。歐盟有什么權(quán)力對在他國空域和公海上的排放征收稅費(fèi)？

其次，歐盟將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系，并不是一個能誘導(dǎo)消費(fèi)者行為改變的政策。比如對汽車駕駛征收燃油稅可以促使消費(fèi)者更多地選擇公共交通出行，通過消費(fèi)行為改變來鼓勵全社會共同實(shí)現(xiàn)減排。然而，對于航空業(yè)，尤其是跨歐盟之外的客運(yùn)，不存在一個相似的可替代工具。

同時，歐盟的航空“碳稅”豁免標(biāo)準(zhǔn)也形同虛設(shè)。法案規(guī)定，每年碳排放量低于1萬噸的航空公司可以免收碳稅。那么，“每年碳排放量低于1萬噸”是一個什么概念呢？業(yè)內(nèi)人士告訴記者，一架波音777飛機(jī)從上海飛往倫敦，單程9233公里，排放二氧化碳222噸。1萬噸排放量，只夠這家航空公司在上海至倫敦一條航線上來回飛22次。如果航空公司在上海至倫敦航線上每周有3個航班，那么只夠用約7個星期。放眼全球，有哪個航空公司能符合這一豁免標(biāo)準(zhǔn)？

專家認(rèn)為，航空活動相關(guān)的碳排放中起核心作用的是航空器制造企業(yè)，如果真的要減緩航空活動碳排放，應(yīng)對航空器的生產(chǎn)提出新的標(biāo)準(zhǔn)，而不是靠征收“碳稅”。各國航空公司如果接受歐盟碳排放交易計劃，就必須向歐盟購買碳排放的配額，再通過提高票價來轉(zhuǎn)移成本，這對節(jié)能減排起不到任何直接效果。而拍賣碳排放配額的收入則將被歐盟實(shí)實(shí)在在地收入囊中。

配額機(jī)制嚴(yán)重失衡

按照歐盟的航空碳稅法案，2004年到2006年全球航空公司飛往歐盟境內(nèi)航班總量產(chǎn)生排放的平均值的97%被定為“免費(fèi)額度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市場份額進(jìn)行分配，配額的時效長達(dá)8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費(fèi)配額，就必須按噸來購買碳排配額。

由于歐盟碳排放體系免費(fèi)配額計算公式采取的是 “祖父原則”，體現(xiàn)在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多”。中航協(xié)副秘書長柴海波認(rèn)為，這是一個嚴(yán)重失衡的配額機(jī)制，它將嚴(yán)重扭曲歐洲航空市場的競爭關(guān)系。

公開資料顯示，在過去10年中，歐盟航空公司年均增長速度僅有3%，各公司發(fā)展基本飽和，特別是歐洲區(qū)內(nèi)航空市場正在被高鐵和其他運(yùn)輸方式所代替。2010年的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，中國所有航空公司僅能獲取到3%左右的配額，而德國漢莎航空公司、英國航空公司、法國航空公司等幾個歐洲最大的航空公司均能獲得10%以上的配額。也就是說，歐洲本土航空公司可以輕輕松松完成減排目標(biāo)，甚至免費(fèi)配額還有富余。但對于高速發(fā)展中的我國航空公司而言，若要新開航線或新增運(yùn)力，需要100%購買配額，這直接削弱了我國航空公司的市場競爭力。

那么，我國航空公司機(jī)隊的碳排放量是否真的高于歐洲同行呢？恰恰相反。來自國航的統(tǒng)計顯示，就單位排放效率而言，我國航空公司每運(yùn)輸噸公里排放低于歐美航空公司平均水平。據(jù)介紹，我國航空公司機(jī)隊的平均機(jī)齡僅7年左右，而歐洲主要大型航空公司平均機(jī)齡超過10年，新飛機(jī)的燃油效率高，因而排放低。同時，中國人出行更多乘坐經(jīng)濟(jì)艙，相同飛機(jī)我國航空公司承載的旅客比歐洲航空多，運(yùn)輸效率高，單位排放相應(yīng)就低。

我們設(shè)想，按照歐盟的規(guī)則，一家在減排方面努力做到最優(yōu)的航空企業(yè)，如果其業(yè)務(wù)增長迅猛，就要支付多于他人的 “碳稅”。試問天下哪有這種道理？

歐盟為何一意孤行

歐盟的航空碳稅法案讓歐洲本土航空業(yè)占盡了便宜，但是出人意料的是，一些歐洲航空公司卻并不領(lǐng)情。德國漢莎航空集團(tuán)首席執(zhí)行官克里斯托夫·弗蘭茨在滬接受媒體采訪時憂心忡忡：如果歐盟不顧反對強(qiáng)制推行，各國政府很可能會針對歐盟成員國航空公司采取相對應(yīng)的反制措施。歐洲支線航空公司協(xié)會會長邁克·安布羅斯也警告說，如果因歐盟征收航空“碳稅”引發(fā)的緊張形勢最終導(dǎo)致一場貿(mào)易戰(zhàn)，其結(jié)果只能是兩敗俱傷。

即便“自己人”也提出反對，歐盟卻依然一意孤行。這背后究竟有什么原因？

宏觀經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為，歐債危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，歐盟經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，歐洲近年來在國際經(jīng)濟(jì)政治格局中所占份額持續(xù)下降。因此，歐盟要以節(jié)能減排的名義單方面建立起一種具有金融性質(zhì)的制度，借此提高貿(mào)易壁壘，爭奪并加大其在世界政治、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的話語權(quán)。還有專家認(rèn)為，歐盟選擇2012年起將航空也納入其碳排放交易體系，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實(shí)施其碳排放交易體系全球擴(kuò)張的絕好時機(jī)。歐盟希望通過碳排放交易體系的全球擴(kuò)張，逐漸鑄造一個全球金融市場全新的交易商品，而以歐元定價的歐盟碳排放配額將助力歐元成為全球貨幣。

專家表示，由于歐盟目前在低碳技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)世界領(lǐng)先地位，它在該領(lǐng)域倡導(dǎo)和制定的任何規(guī)則，均有可能成為全球規(guī)則，這些都可能對我國利用低碳技術(shù)和發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)設(shè)置各種“非關(guān)稅壁壘”，構(gòu)成新的低碳貿(mào)易保護(hù)。而且，歐盟征收航空碳稅將對民航業(yè)之外的燃油業(yè)和國際旅游業(yè)產(chǎn)生較大沖擊，甚至還可能沿著產(chǎn)業(yè)鏈條將增加的成本轉(zhuǎn)至貨物貿(mào)易領(lǐng)域。國內(nèi)部分商貿(mào)企業(yè)將承擔(dān)更多成本費(fèi)用，企業(yè)利潤空間進(jìn)一步收窄，國際生存壓力加大。

值得注意的是，歐盟在推動國際航空納入其碳排放交易體系的同時，對國際海運(yùn)業(yè)的碳稅立法也已在進(jìn)行中。有識之士建議，我國政府應(yīng)盡快出臺應(yīng)對措施，以保護(hù)本國利益。

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