曾幾何時，我國重點工程一直秉承著“大干快上”、“趕超一流”的精神快速建設、快速投運。在經(jīng)濟與環(huán)保的對決中，環(huán)境保護為經(jīng)濟增長、環(huán)境質(zhì)量為GDP讓路的教訓是深刻和慘痛的。環(huán)境保護工作在重點工程建設中應扮演怎樣的角色？

從青藏鐵路到三峽工程，從南水北調(diào)到西氣東輸……這些重大工程在建設過程中，堅持以人為本，切實維護群眾利益和國家長遠利益；嚴格執(zhí)行《環(huán)境影響評價法》和《建設項目環(huán)境保護管理條例》，自覺執(zhí)行環(huán)境影響評價的各項要求，創(chuàng)造性地開展工程環(huán)境監(jiān)理，堅持在開發(fā)中保護。

我國重大工程建設實現(xiàn)了從注重建設速度和經(jīng)濟效益轉(zhuǎn)向開始注重生態(tài)保護，環(huán)境保護成為影響建設工程去留、建設規(guī)模、建設進程的重要因素。

在環(huán)境保護的技術層面，我國重點工程從環(huán)境影響評價到試生產(chǎn)及竣工驗收階段，都必須符合相關的環(huán)保技術指標和管理標準

全長1142公里的青藏鐵路對于自洪荒以來保存著原始狀態(tài)的青藏高原來說，承受的是從來都沒有過的浩大工程。

針對青藏鐵路沿線地處世界上海拔最高、沿線生態(tài)環(huán)境極為敏感脆弱、生態(tài)保護任務極其艱巨的特殊環(huán)境，青藏鐵路提出了建設生態(tài)環(huán)保型鐵路的奮斗目標。在中國鐵路建設史上首次引入環(huán)境監(jiān)理制度，并創(chuàng)造性地建立了建設、施工、工程監(jiān)理、環(huán)境監(jiān)理的“四位一體”的環(huán)境管理模式；沿線設置了橋梁下方、隧道上方等方式的總長度59.8公里的野生動物通道；開展高寒植被恢復與再造創(chuàng)新實踐和低溫缺氧極端惡劣條件下污水處理工藝技術攻關，保護多年凍土環(huán)境，最大限度保持與高原景觀的和諧；環(huán)保投資達15.4億元，占總投資4.65％，使青藏鐵路成為名副其實的“環(huán)保鐵路”。

面對建設者從幾公里外的路基施工段一塊一塊精心移植的兩萬多平方米草皮，面對青藏鐵路這特有的環(huán)保奇觀，人們不得不發(fā)出由衷的感嘆:環(huán)境保護成為青藏鐵路建設的理性基石。

你能想像嗎？青藏鐵路建設者對山地野生動物的愛惜能達到怎樣的程度？2002年6月下旬，數(shù)千只前往可可西里卓乃湖臨產(chǎn)的雌性藏羚羊集結(jié)在五道梁一帶，急切地想通過青藏鐵路建設工地。施工單位得知這一情況后，毅然拔掉容易驚嚇藏羚羊的彩旗，停止夜間施工，人員也全部撤離工地，為藏羚羊讓道。

地處沙漠腹地的新疆油田公司石西油田作業(yè)區(qū)，堅持生產(chǎn)建設與環(huán)境建設同步規(guī)劃、同步實施、同步考核。僅僅兩年就在沙漠腹地建起了一座以“兩新兩高”為顯著特點的百萬噸級現(xiàn)代化沙漠整裝油田，鋪展了一幅生產(chǎn)與環(huán)境同步發(fā)展、人與自然和諧相處的美好畫卷；穿越9個省、市、自治區(qū)的中國石油西氣東輸管道工程，不僅避開了環(huán)境敏感目標和重要的文物古跡，而且第一次將生態(tài)修復納入工程建設加以落實；雅礱江二灘水電站工程，創(chuàng)造性地實施了環(huán)境保護項目業(yè)主責任制、工程招投標制、工程監(jiān)理制和合同管理制的“四制管理”，在同類工程中率先開展了環(huán)境監(jiān)理工作。

在經(jīng)濟發(fā)展層面，我國重點工程建設和生產(chǎn)運行，實現(xiàn)了從傳統(tǒng)的單向直線式經(jīng)濟發(fā)展模式，向循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展模式的嬗變

一大批重點工程以科技創(chuàng)新為支撐，加大新技術、新產(chǎn)品的推廣應用力度，為經(jīng)濟發(fā)展注入了更多的科技元素。

總投資145.39億元的浙江華能玉環(huán)電廠4臺百萬級超超臨界機組工程一改人們對于火電廠“吞云吐霧”的傳統(tǒng)印象。這個國內(nèi)第一個百萬千瓦超超臨界燃煤機組，環(huán)保投資高達22.6億元，占總投資的15.55％。發(fā)電煤耗為270.6g/kwh，達到國際先進水平；電廠用水全部采用海水淡化，建成世界上最大的“雙膜法”海水淡化工程，同時積極支援地方用水。土地占用指標僅為0.19平方米/千瓦，低于國內(nèi)平均水平26.9％；以科技推動節(jié)能減排，機組熱效率達45.4％，比國內(nèi)現(xiàn)有亞臨界機組提高6％，比常規(guī)超臨界機組提高4％。

企業(yè)把環(huán)境管理作為企業(yè)管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，制定企業(yè)環(huán)境管理戰(zhàn)略，這種變革給企業(yè)帶來機遇和挑戰(zhàn)。工程總投資33.95億元的寧波萬華聚氨酯有限公司16萬噸/年MDI工程環(huán)保投資4.2億元，占總投資的12.37％。在引進美國杜邦HSE安全環(huán)保理念的基礎上，創(chuàng)新出一套符合萬華公司實際的環(huán)境保護管理制度，并切實將管理落到實處。萬華公司現(xiàn)有技術指標與其他跨國公司相比，蒸汽、循環(huán)水、電等能耗低10％，與原1.5萬噸MDI制造技術相比，能耗降低60％，具有國際先進的生產(chǎn)水平。采用在國際上處于領先地位的全系統(tǒng)低壓反應工藝，降低了環(huán)境風險。

企業(yè)將一貫倡導的“節(jié)能減排”理念真正落到實處，通過體系的運行和程序文件的貫徹，記錄表格的強制填寫，目標指標的制定及對完成情況的統(tǒng)計分析等工作的落實和執(zhí)行，使“降低單位產(chǎn)品資源消耗，降低生產(chǎn)成本，提升企業(yè)的競爭力”不再是一句空話。

在文化層面，我國重點工程建設過程中深刻體現(xiàn)出以人為本、人與自然和諧、人與社會和諧的綠色理念

“截斷巫山云雨，高峽出平湖”。在國家高度重視生態(tài)與環(huán)境保護的理念下，三峽工程嚴格執(zhí)行“三同時”制度，積極采取環(huán)境友好的調(diào)度方式，確保了三峽工程生態(tài)與環(huán)境保護措施實施。

在物種資源保護工程方面，采取了包括種質(zhì)資源的保存、植物園保存、野外遷地保存、就地保護等多種保護措施。建設了長江河口中華鱘、白鱘幼魚保護區(qū)等；在生態(tài)與環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)建設方面，對三峽工程興建前后庫區(qū)及相關地區(qū)的生態(tài)與環(huán)境實行全過程系統(tǒng)跟蹤監(jiān)測，并開展必要的生態(tài)與環(huán)境研究和實驗，建立了三峽工程生態(tài)與環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)。在水文水質(zhì)、污染帶和城市江段水質(zhì)污染源、地下水、工業(yè)城市污染源、特有魚類以及陸生植物等方面進行了監(jiān)測或?qū)ｎ}實驗研究。這一系統(tǒng)1996年啟動，從1997年開始，每年6月5日對外發(fā)布《長江三峽工程生態(tài)與環(huán)境監(jiān)測公報》。在施工區(qū)環(huán)境保護方面，聘請專業(yè)環(huán)境監(jiān)理，從工程、技術、管理和投資上采取全方位保護和控制措施，依據(jù)批準的《三峽工程施工區(qū)環(huán)境保護實施規(guī)劃》，開展了包括污染治理與預防、水土保持、環(huán)境綠化、人群健康保護、環(huán)境監(jiān)測等工作，已基本控制區(qū)域環(huán)境影響，環(huán)境質(zhì)量逐漸得到恢復和改善。

京滬鐵路，這條目前世界上標準最高、規(guī)模最大、一次建成里程最長的高速鐵路，注重設計方案與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)，為使高速鐵路的建設對沿線環(huán)境的影響降至最低，在設計中巧用了一套加減法。據(jù)承擔設計任務的中鐵第四勘察設計院京滬高鐵徐滬段設計負責人介紹，京滬高速鐵路的線路走向繞避和遠離重點文物保護區(qū)、環(huán)境敏感區(qū)、文化遺址、水源保護區(qū)和風景區(qū)，為此不惜延長鐵路展長、增加工程投資。如繞避安徽鳳陽明皇陵和江蘇無錫寺墱遺址的建設控制范圍，鐵路展長增加工程投資上億元。為減輕對蘇州陽澄湖飲用水水源保護區(qū)的影響，工程設計中將保護區(qū)范圍的北園水廠灣里取水口搬遷，工程實施中增加了棧橋貫通、吊箱圍堰等措施，防止泥漿等對陽澄湖的污染。

為有效減輕列車高速運行帶來的噪聲和振動污染，京滬高鐵在建設中還采用了減振型板式軌道、聲屏障和通風隔聲窗等技術。京滬高鐵徐州至上海段共設置減振型板式軌道188公里、聲屏障293公里、通風隔聲窗37720平方米。

京滬高鐵建設還注重與周邊景觀和當?shù)匚幕滋N的有機結(jié)合，線路通過的滁州瑯琊山、蚌埠龍子湖、鎮(zhèn)江南山等景區(qū)附近，都加強了景觀綠化設計。所有車站站房設計均充分考慮當?shù)氐奈幕尘�，如徐州的楚漢文化、南京的秦淮風光、蘇州的吳越文化均在站房設計中得以體現(xiàn)。

此外，路基邊坡采用喬灌結(jié)合的綠化措施，靠近城區(qū)路段進行綠色景觀設計。隧道設計采用環(huán)保洞門，盡量不破壞地表植被。取棄土(碴)場、臨時施工用地均采取復墾或恢復植被措施，對原地表的種植土或熟土進行剝離儲存，樹木進行移植，施工完畢再進行回填、綠化或復墾，恢復原灌溉和排水系統(tǒng)。

京滬高鐵沿線都是經(jīng)濟較發(fā)達、人多地少的地區(qū)，尤其是長三角地區(qū)更是寸土寸金。設計單位將節(jié)約用地作為京滬高鐵設計主要目標之一，采用橋(隧)代路、減少夾心地、減少高填深挖、集中設置沿線設施等措施，將“減法”做得暢快淋漓。

他們算了一筆賬:鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，鐵路隧道的用地更少。為此，京滬高鐵大量采用了以橋 (隧)代路方案。郭志勇說:“僅徐州至上海段橋隧長達528公里，占線路總長的82.2％，丹陽至上海的長江三角洲平原地區(qū)更高達97％，雖然工程投資增加，但節(jié)約用地效果非常明顯。”

為達到集約用地的目的，在設計中盡量與公路、既有鐵路共用同一走廊，巧妙減少夾心地。如常州至無錫段京滬高速鐵路與滬寧高速公路共用同一走廊，兩者以滿足技術要求的最小間距并行，在間距稍大的地段設置鐵路車站、電氣化和通信信號設施，以減少鐵路、公路對城市規(guī)劃的切割和居住環(huán)境的影響。在與滬漢蓉鐵路、寧安城際鐵路、滬寧城際鐵路及各聯(lián)絡線路并行地段，在確保工程安全的前提下，采用各種措施，使最小并行間距降低為10米，雖加大了施工難度，但大大節(jié)約了用地。南京南站兩端、寧安鐵路和滬漢蓉鐵路站坪還采用了曲線布置形式，將不能避免的包夾地設計為動車存車場，從而降低了站外動車運用所的規(guī)模。

……

以科學技術引領支撐生態(tài)環(huán)境保護和重點工程建設，促進人與自然的和諧統(tǒng)一。

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