深圳航空公司的常旅客王磊，用自己的一萬多里程積分換來了兩棵小樹苗，然后又花了2400元購買了8棵小樹苗，在深圳“東部華僑城”的山坡上，親自種上了10棵樹。

王磊一直熱心環(huán)保公益活動，前一天晚上為了響應(yīng)全球的“地球一小時”，他就在家里自覺斷電一小時，現(xiàn)在又親手種下了補(bǔ)償自己出行排放碳量的小樹苗，感覺很有意義。“以前自己的常旅客積分一直閑置，最多換幾個飛機(jī)模型，現(xiàn)在用積分換樹苗，顯然更有意義。”

用積分換樹苗，是深航與深圳東部華僑城聯(lián)合推出的“碳補(bǔ)償計劃”，這也是全國首個航空旅游業(yè)碳補(bǔ)償計劃。如今不到兩個月，深航300萬的常旅客會員中，已經(jīng)有30個會員認(rèn)捐了45棵小樹苗，深航計劃在今年的6月份再集中舉行一次種植碳補(bǔ)償林的活動。

碳補(bǔ)償(Carbon Offset)也叫碳中和，是指人們計算自己日�；顒拥亩趸寂欧帕�，并計算抵消這些二氧化碳所需的經(jīng)濟(jì)成本后，可以通過個人付款、植樹或其他環(huán)保項(xiàng)目抵消大氣中相應(yīng)的二氧化碳量。而航空公司的碳補(bǔ)償計劃則是指旅客購票時，自愿為航空飛行所產(chǎn)生的二氧化碳排放量進(jìn)行補(bǔ)償，航空公司將補(bǔ)償所得投入環(huán)保項(xiàng)目，以抵消旅客旅行所排放的二氧化碳量。

目前在國外的航空公司以及汽車、旅游等其他行業(yè)，碳補(bǔ)償?shù)母拍钜呀?jīng)深入人心，但在國內(nèi)的航空業(yè)，碳補(bǔ)償才剛剛起步。

航空碳補(bǔ)償

深航的“碳補(bǔ)償計劃”，并沒有選擇現(xiàn)金支付的方式，而是首先運(yùn)用了更容易讓人接受的里程積分兌換。主要方式是提醒旅客對自己出行的碳排放量進(jìn)行計算，以提高環(huán)保意識，同時讓旅客用自己的積分兌換樹苗，通過樹苗吸收碳量的方式抹淡自己的“碳足跡”。

深航常旅客管理方面的負(fù)責(zé)人對《第一財經(jīng)日報》記者介紹，每年公司的常旅客出行可以產(chǎn)生30億左右的積分，但每年只有5億積分被用于兌換里程或禮品，絕大部分的積分被閑置或者浪費(fèi)了。因此對于絕大部分旅客來說，兌換樹苗的方式是沒有利益損失的舉手之勞，相信會得到很多人的支持。

因此，深航首先為其“碳補(bǔ)償計劃”設(shè)置了一個公式，其計算碳排放的公式為：200公里以內(nèi)短途旅行：二氧化碳排放量(kg)=飛行公里數(shù)×0.275；200~1000公里中途旅行：二氧化碳排放量(kg)=55+0.105×(飛行公里數(shù)-200)；1000公里以上長途旅行：二氧化碳排放量(kg)=飛行公里數(shù)×0.139。

深航負(fù)責(zé)此次“碳補(bǔ)償計劃”策劃的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴本報記者，上述碳排放公式，是經(jīng)過與公司運(yùn)行部門討論，根據(jù)每運(yùn)送一公斤的人或者物品消耗的油量再轉(zhuǎn)化成二氧化碳量生成的。根據(jù)公式，再結(jié)合樹苗的價格和15年左右的維護(hù)費(fèi)用，以及深航積分兌換的政策和自有的價值，就確定出了6000積分兌換一棵樟樹苗的計劃。

對于“空中飛人”來說，不飛是不現(xiàn)實(shí)的，但進(jìn)行“碳排放補(bǔ)償”未必不是一個好辦法。根據(jù)深航的測算，如果一名旅客乘坐深圳至北京的單程航班，這一航段行駛2400公里，他所排放的碳量可以由一棵樹花67天進(jìn)行吸收，一出一進(jìn)達(dá)至“中和”。

目前，深航的計劃是在未來10年內(nèi)，在全國范圍內(nèi)種下100個“碳補(bǔ)償林”，也就是大約1000棵樹。而相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，每棵樹每天能吸收5千克二氧化碳，每年將能吸收1825千克的二氧化碳。那么在未來10年間，這100個“碳補(bǔ)償林”將吸收二氧化碳18250000千克。

事實(shí)上在深航之前，國外一些航空公司已經(jīng)陸續(xù)推出了各種各樣的碳補(bǔ)償計劃，比如英國航空公司就在2005年在全球率先推出了碳補(bǔ)償計劃，隨后荷蘭航空、美國大陸航空也先后推出各自的碳補(bǔ)償計劃，維珍航空更是將“碳補(bǔ)償”作為商品銷售。在美國舊金山國際機(jī)場，旅客們還可以通過“氣候通行證”售賣亭，計算他們乘坐航班所產(chǎn)生的碳排放量，從而購買相應(yīng)的碳補(bǔ)償量。

不過在今年之前，大陸地區(qū)的航空公司在碳補(bǔ)償計劃上仍處于空白。

減排壓力

航空公司紛紛出臺碳補(bǔ)償計劃，不僅僅是為了喚起旅客的環(huán)保意識，也與航空減排壓力日益激增有很大的關(guān)系。

目前，航空業(yè)的二氧化碳排放量占全球人為二氧化碳總排放量的2%，美國運(yùn)輸部研究機(jī)關(guān)的專家測算，2000年全球飛機(jī)的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億～7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億～14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航協(xié)(IATA)在內(nèi)的相關(guān)組織一直在呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。

在去年年底召開的哥本哈根會議上，代表全球大部分航空公司的國際航空運(yùn)輸協(xié)會正式遞交了航空業(yè)的環(huán)境目標(biāo)。希望到2020年，年均燃效提高1.5%；從2020年開始，穩(wěn)定碳排放達(dá)到碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年凈減少50%。

而值得注意的是，在哥本哈根會議召開之前，歐盟還曾單獨(dú)提出從2012年起，對全球200多家航空公司進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線的飛行，要為它們排放的溫室氣體付費(fèi)，其中，包括中國的三大國有航空巨頭以及春秋、深航等民營航空也在其中。這將是航空公司在減排方面面臨的最大壓力。

按照歐盟的規(guī)定，自2012年起，這些航空公司將被分配一定的溫室氣體排放限額，排放總量低于限額的航空公司可出售其限額剩余部分，而排放總量超標(biāo)的則必須購買超出限額的部分。

根據(jù)歐盟公布的航空排放法律的初步規(guī)定，從2012年開始，航空公司獲得的排放配額將逐年減少，比如2012年1月1日~2012年12月31日，航空公司可以獲得的排放配額相當(dāng)于歷史航空排放(指在2004~2006這三年中年排放的平均數(shù))的97%。而從2013年1月1日起，排放配額只相當(dāng)于歷史航空排放的95%。

而除非商業(yè)航空運(yùn)營人每年的溫室氣體排放量低于10000噸(約相當(dāng)于一架波音747客機(jī)執(zhí)行13個上海—倫敦航班的排放量)，才能取得完全的豁免。

對于未能完全豁免的航空經(jīng)營者，可向各管理成員國的有關(guān)當(dāng)局申請免費(fèi)獲發(fā)排放額，而如果在每年4月30日前未能購買交足配額沖抵其上年排放，將會被處以每噸二氧化碳排放100歐元的罰金。

“中國的航空公司到歐洲的航線正處于增長期，如果歐盟對航空業(yè)的氣體排放限額計劃實(shí)施，預(yù)計將增加不少運(yùn)營成本。”國內(nèi)一家航空公司的高層對本報記者表示，比如目前在國際航線上份額最大的國航，就已經(jīng)擁有10多條歐洲航線，每周航班數(shù)就達(dá)到了40~50班。隨著未來航班量的增加和排放配額的減少，要為碳排放支付的費(fèi)用顯然是要持續(xù)增加的。

一位航空業(yè)內(nèi)人士就估算，對一個快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機(jī)，到2012年機(jī)隊(duì)增加到30架，到2020年增加到60架以上，其整體碳排放成本將可高達(dá)2.3億歐元。

而國際航空運(yùn)輸協(xié)會更是預(yù)計，如果歐盟對航空業(yè)的氣體排放限額計劃執(zhí)行，第一年進(jìn)出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費(fèi)用將會讓航空業(yè)的成本增加35億歐元，相當(dāng)于去年全球航空業(yè)虧損額的一半，并且這一數(shù)字會逐年遞增。

主動減排

2012年即將正式實(shí)施的歐盟排放交易，無疑給擁有歐洲航線的航空公司帶來了切實(shí)的壓力。因此，航空業(yè)的減排措施也已經(jīng)不僅僅停留在呼吁的口頭上。

在推出“碳補(bǔ)償計劃”的同時，深圳航空還推出了減少碳排放的“十項(xiàng)承諾”，從運(yùn)行和技術(shù)的各個層面降低油耗，盡可能減少碳排放的數(shù)量。

目前，國際航協(xié)也在引導(dǎo)全球的航空公司通過采取一系列的措施來減少排放，包括縮短航線、傳授燃油管理最佳做法和使用更有效的方法著陸。“自2004年，我們的四大支柱戰(zhàn)略已節(jié)省了超過7000萬噸的二氧化碳。去年，航空業(yè)的碳足跡低于6.7億噸二氧化碳。今年將會減少7%，其中的5%是由于衰退而減少航班，2%來自于我們戰(zhàn)略的成果。”　國際航協(xié)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(Giovanni BISignani)告訴本報記者。

而更長遠(yuǎn)的應(yīng)對措施則是可替代燃料的研制。目前，飛機(jī)制造商空客和波音都已經(jīng)積極投入到了尋找可替代性燃料的試驗(yàn)中，已在進(jìn)行可行性研究的主要是液化氣燃料和生物燃料。

“目前，我們已經(jīng)看到五家航空公司成功進(jìn)行了試驗(yàn)飛行。它們是安全的，在燃料的整個生命周期中，它們最多可以減少碳足跡達(dá) 80%。我們期望最快將在2011年得到認(rèn)證。現(xiàn)在，政府必須建立適當(dāng)?shù)姆珊拓斦蚣�，支持它們的商業(yè)化和配用。” 比西尼亞尼告訴記者。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會發(fā)布的最新報告，行業(yè)預(yù)期第二代生物燃料將在2012年開始正式商用，在2040年其比例將達(dá)到總?cè)剂系?0%，擺脫對石油的唯一依賴。

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