圖為德國最大的港口——漢堡港。

◆本報記者張倩

算上今天，距全球限硫令正式實施，只剩兩天。根據(jù)國際海事組織要求，2020年1月1日起，全球范圍內(nèi)船舶使用燃油的硫含量不應(yīng)超過0.5%m/m（質(zhì)量百分含量，0.5%m/m就是每100克的物質(zhì)中含有0.5克的硫），我國管轄水域也將同步實施。

對很多企業(yè)來說，限硫令已在這個12月悄悄“來臨”。很多船舶企業(yè)和團(tuán)隊不得不提前適應(yīng)，換用低硫燃油。記者近日在一份海運報價單上發(fā)現(xiàn)，11月30日-12月1日，僅一天之隔，從中國天津到美國洛杉磯的單位集裝箱海運價格由原來的987美元上升到1113美元，126美元的漲幅全部體現(xiàn)在低硫燃油附加稅這一項上，由原來的20美元調(diào)整為146美元，調(diào)整后的稅費為原來的6.3倍。

不僅如此，從天津港到荷蘭鹿特丹、韓國釜山和泰國曼谷的低硫燃油附加稅都有2倍-5倍不等的增幅。這一紙稅率的變化預(yù)示著船舶用油即將進(jìn)入2.0版本——低硫燃油時代。

燃油標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格，監(jiān)測手段能否跟上？

全球海運將迎來低硫燃油時代。美國環(huán)保署數(shù)據(jù)顯示，到 2020 年，北美排放控制區(qū)的船舶硫氧化物排放將減少 86%，美國和加拿大將減少1.4 萬人過早死亡，并減輕近 500 萬人呼吸道病癥，因設(shè)立排放控制區(qū)從而減少的健康支出相當(dāng)于設(shè)立成本的 34 倍。對沿海地區(qū)居民而言，健康效益不言而喻。

對海運企業(yè)而言，使用更清潔的油品也意味著更高的成本。那么，如何確保船舶在海上行駛時使用合規(guī)燃油？監(jiān)管無疑變得十分重要。

當(dāng)前的監(jiān)測手段是否能夠精確地甄別低劣油品和清潔燃油？答案是肯定的 。遙感監(jiān)測技術(shù)已經(jīng)成為排放控制區(qū)監(jiān)管的得力助手。

丹麥在這方面一直精益求精。亞洲清潔空氣中心高級環(huán)境研究員成慧慧告訴記者:“丹麥在遙感監(jiān)測技術(shù)方面的開發(fā)很早，但在2015年才開始試點使用。2015年-2016年機(jī)載嗅探器監(jiān)測結(jié)果只能識別0.2%m/m以上的違規(guī)船舶。2017年，機(jī)載嗅探器監(jiān)測結(jié)果已經(jīng)可以非常精準(zhǔn)地識別 0.1%m/m以上的違規(guī)船舶。”

不僅在丹麥，芬蘭氣象研究所也在使用衛(wèi)星監(jiān)測尾氣排放技術(shù)。據(jù)悉，歐洲在未來3年將實施監(jiān)測技術(shù)試驗計劃。接下來，哥德堡港、馬賽港、漢堡港將分別在2020年第二、第三、第四季度使用船載傳感器加無人機(jī)系統(tǒng)。普利茅斯港將于2021年進(jìn)行監(jiān)測距離提升試驗，并輔以衛(wèi)星監(jiān)測。

“我國今年也設(shè)立了上海海巡船移動試點，得到了上海海事局的大力支持。在嗅探法基礎(chǔ)上，建立船舶尾氣遙測站，同時完善遙測初篩技術(shù)，進(jìn)一步跟緊嫌疑船舶初篩和追蹤。”交通運輸部天津水運工程科學(xué)研究院高級工程師胡建波介紹道。

航運企業(yè)能否接受從高硫燃油向低硫燃油轉(zhuǎn)變？

隨著限硫令腳步的臨近，全社會正拿著放大鏡觀察航運企業(yè)如何應(yīng)對。

為有效減少污染物排放，替換后的油品成本增加，使航運企業(yè)面臨不小的挑戰(zhàn)。我國到非洲的散貨船航線的資深輪機(jī)長林合龍告訴記者，“高硫燃油每噸目前的價格比低硫燃油低197美元-236美元。這意味著船東及船運公司將支付更多的燃油費用，增加運營成本。但當(dāng)大家的成本都增加時，整個市場價格也會隨之進(jìn)行調(diào)整，多數(shù)航運企業(yè)愿意配合。”

此時，航運企業(yè)面對兩種選擇：一部分航運公司改用高成本的低硫燃油；另一部分航運公司仍使用高硫燃油，但為滿足國際海事組織的要求，會加裝脫硫塔設(shè)備，這也需要增加不小的成本。

“具體采用哪種措施更好，是仁者見仁、智者見智的事。但根據(jù)目前數(shù)據(jù)統(tǒng)計情況來看，大多航運公司偏向使用低硫合規(guī)燃油。”林合龍說。

航運企業(yè)脫硫舉措雖不同，但都將進(jìn)一步推動全球海域的控硫進(jìn)程。盡管總體趨勢向好，但仍然有一小部分企業(yè)為了省錢而冒險違規(guī)操作。

“其實不少航運企業(yè)是愿意接受使用低硫油的，畢竟對環(huán)境和人類健康都有益。但當(dāng)一些企業(yè)使用高硫燃油，又沒有安裝脫硫設(shè)備，還可以正常接到單，對于市場就是擾亂，將會是‘劣幣驅(qū)逐良幣’的惡性競爭。這也是其他合規(guī)企業(yè)不愿意看到的。”成慧慧說。

皇家加勒比國際游輪第一位亞洲籍船長伍會民告訴記者：“如今，船長操作沒有秘密可言，船舶穩(wěn)性、電子海圖、雷達(dá)圖像甚至在駕駛臺的通話，所有數(shù)據(jù)都聯(lián)網(wǎng)。船舶在經(jīng)過不同港口時，油箱的油品數(shù)據(jù)都會有相關(guān)記錄。目前，通過大數(shù)據(jù)已經(jīng)能推算出一定海里的航程所需耗油量，因此通過所剩油品量推測出船舶是否有違規(guī)操作，目前是可行的。”

綜合來看，面對新的限硫要求，各家航運公司站在同一起跑線上，正在展開新一輪海上運輸市場占比的競爭，但合規(guī)操作仍然是企業(yè)逐利的第一前提。

開出的罰單金額太低？違規(guī)船舶買不買賬？

“一艘船燃燒1000噸高硫油相比低硫油的價格差是171萬元人民幣。面對限硫后的違規(guī)操作，目前法國最高罰款折合人民幣為155萬元，德國最高罰款折合人民幣為17萬元，各國的處罰力度有一定差距。因此，限硫令實施之后，各港口國家還需進(jìn)一步重新評估現(xiàn)在的處罰金額能否高于船舶的違規(guī)獲利，對他們具有震懾力。”成慧慧告訴記者。

不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，高額罰單不是唯一具有震懾力的處罰方式，很多國家正在探索其他處罰方式，包括扣留船舶或者監(jiān)禁船長。

“上個月，我在新加坡跑船時，新加坡代理送上來一封信，上面提到‘從2020年起，在新加坡領(lǐng)海燃燒高硫油的船長和船東，將面臨長達(dá)兩年的監(jiān)禁’。這個處罰是很嚴(yán)厲的，當(dāng)船長看到這樣一封信時，肯定會告訴輪機(jī)長，硫排放一定不能超標(biāo)。”伍會民說。

在嚴(yán)抓監(jiān)管監(jiān)測的同時，也須在加大處罰力度上持續(xù)跟進(jìn)。當(dāng)前，我國《大氣污染防治法》明確船舶違規(guī)使用燃油最高處罰金額為10萬元。成慧慧建議，可以適時修改《大氣污染防治法》中對船舶違規(guī)使用高硫燃油的處罰金額上限，加大對違規(guī)船舶的處罰力度。

國際海事組織對2020年全球限硫令實施之后，對大氣污染物帶來的減排效應(yīng)進(jìn)行了預(yù)估。數(shù)據(jù)顯示，硫氧化物減排量將達(dá)到77%，每年約減少850萬立方公噸硫氧化物。

這是一組客觀的數(shù)據(jù)，但目標(biāo)的實現(xiàn)還需要政策制度到位、監(jiān)測水平跟上，企業(yè)清潔運輸?shù)榷噫湕l配合。這樣，限硫令才能真正落地實施，進(jìn)一步改善東亞地區(qū)的空氣質(zhì)量。

交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣說：“中日韓三國將會加強(qiáng)交流，推動?xùn)|亞地區(qū)主要污染物排放的聯(lián)防聯(lián)控。盡管三邊交流的機(jī)制還未成形，但我國一直在積極推動雙邊對話與合作。我國設(shè)立排放控制區(qū)后，效果初顯。目前韓國也正在著手對5個港口劃定水域范圍，提出設(shè)立排放控制區(qū)的相關(guān)方案。我們期待我國在推動亞洲地區(qū)限硫進(jìn)程中發(fā)揮出更大的影響力，我們的船舶在限硫令頒布后，能行駛得更清潔、更遠(yuǎn)。”

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