2014年7月3日，北京國際大廈，重度污染。

來自美國的自然資源保護協(xié)會（NRDC）高級律師DavidPettit望著窗外不見天日的霧霾開玩笑：“今天的北京讓我想起了幾十年前的洛杉磯。”

隨著去年“史上最嚴(yán)”《大氣污染防治行動計劃》的頒布，各地區(qū)與PM2.5的博弈開始進入新的階段。當(dāng)全國各大城市紛紛對機動車、工業(yè)企業(yè)、電廠等傳統(tǒng)污染源打響攻堅戰(zhàn)的同時，另一個冰山一角也逐漸浮出水面——船舶污染已成為許多港口城市和內(nèi)河區(qū)域的主要大氣污染源。

十大最繁忙港口我國占七席

“以一艘中型到大型集裝箱船為例，如果使用含硫量為35000ppm（含硫量為3.5%）的船用燃料油，并以70%最大功率負荷行駛，其一天排放的PM2.5大約相當(dāng)于我國50萬輛新貨車一天內(nèi)的排放總量。”自然資源保護協(xié)會（NRDC）在其近期發(fā)布的《船舶和港口空氣污染防治白皮書》指出了這一嚴(yán)峻的事實。

有專家指出，大約有70%的船舶廢氣排放發(fā)生于距離海岸線400公里或以內(nèi)的海域內(nèi)。而世界前十大最繁忙的港口中，有七個來自中國。

“世界前二十大港口中，中國占了十席。”自然資源保護協(xié)會（NRDC）港口項目經(jīng)理朱祉熹指出，2012年全球港口集裝箱吞吐量總計為6億TEUs（一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU）長20英尺，寬8英尺），其中我國港口集裝箱吞吐量占全球的3成，接近1.78億TEUs。

頻繁往來于港口的船舶雖然帶來了貨物和經(jīng)濟的發(fā)展，卻也加劇了港口和周邊地區(qū)的空氣污染。

根據(jù)上海市環(huán)境監(jiān)測中心編制的最新排放清單，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活動（包括貨車和貨物裝卸設(shè)備）的SO2（二氧化硫）、NOx（氮氧化物）和PM2.5排放量占上海排放總量的12.4%，11.6%和5.6%。而根據(jù)深圳海事部門統(tǒng)計，2012年僅進出深圳港的遠洋船舶就有2.6萬艘次，每年約排放1.6萬噸SO2，占深圳市排放總量的65.8%，是深圳最大的SO2排放源。

“船舶及港口車輛主要由柴油發(fā)動機推動。非清潔柴油和船用燃料油含硫量高，因此硫酸鹽（PM的一種成分）和二氧化硫排放量較大。”自然資源保護協(xié)會（NRDC）港口項目顧問馮淑慧告訴記者。

DavidPettit指出，船舶使用的燃料油的含硫量是車用柴油的100~3500倍。因此，遠洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠遠超過道路車輛。

事實上，船用發(fā)動機的排放標(biāo)準(zhǔn)一直遠遠寬松于道路機動車排放標(biāo)準(zhǔn)。2011年之后新建的船用發(fā)動機適用于II級標(biāo)準(zhǔn)，而這一標(biāo)準(zhǔn)等同于已在香港、北京和上海實施的柴油車國V標(biāo)準(zhǔn)的4~7倍、2016年北京即將采用的柴油車國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的17~31倍。

“經(jīng)過十幾年的治理，機動車排放已得到有效的控制，但我國在船舶港口污染排放控制方面卻相對滯后。”環(huán)境保護部機動車排污監(jiān)控中心副主任丁焰指出。

排放清單亟待完善

上海和香港是我國最早意識到港口空氣污染的兩個城市。

“國內(nèi)的第一個港口排放清單是上海市環(huán)境監(jiān)測中心在2003年專門為上海港制定的。上海港排放清單后來在2011年修訂，最新的排放清單中羅列了多種港口活動，包括貨車和貨物裝卸設(shè)備排放以及石油和油氣碼頭的油氣排放。”馮淑慧指出。

香港政府在2007年委托研究機構(gòu)編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。根據(jù)清單研究結(jié)果，思匯政策研究所、香港科技大學(xué)和香港大學(xué)共同開展了一項研究，以評估船舶廢氣排放的健康影響和減排措施的效用。

香港2007年的船舶廢氣排放清單詳細分析了航運業(yè)的排放量。其中，遠洋船的排放貢獻率最大，其SO2和NOx排放量分別占總量的79%和44%，而PM10排放量占2/3以上。本地船舶是NOx、PM10和VOC排放的第二大來源。

然而，除了香港和上海，我國大陸其他港口仍然缺乏綜合性的廢氣排放清單。由于國內(nèi)對船舶和港口大氣污染排放控制的相關(guān)措施和研究尚處于起步階段，船舶、貨運車和港口設(shè)備廢氣減排的相關(guān)政策依然亟待完善。

“由于缺乏足夠的數(shù)據(jù)，大多數(shù)措施在擬定時沒有充分根據(jù)港口特點進行具體分析。如果沒有足夠的成本效益分析來支持，也難以得到港口和航運業(yè)的支持。”丁焰告訴記者。

事實上，就排放標(biāo)準(zhǔn)而言，1983年我國頒布的《船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)（GB3552-83）》是迄今關(guān)于船舶污染防治的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但這一標(biāo)準(zhǔn)只針對船舶廢污水和垃圾的排放和處置�！斗堑缆芬苿訖C械用柴油機排氣污染物排放限制和測量方法（GB20891-2007）》只涵蓋了小型船用柴油發(fā)動機（37kW以下），其他類型的船舶仍然缺乏相應(yīng)的廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。

盡管國內(nèi)目前尚缺乏控制船舶廢氣排放的法規(guī)，但相關(guān)人士透露，環(huán)境保護部環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)研究所正在制定《船用柴油機大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》。一些地方政府也已經(jīng)開始尋找減少港口和船舶空氣污染的解決方案。

今年2月，廣東省交通運輸廳頒布了《廣東省綠色港口行動計劃（2014-2020）》。這一計劃設(shè)定了能效和CO2減排目標(biāo)，確保到2015年，全市有5個或更多的港口成為綠色星級碼頭；到2020年，100個以上的碼頭成為綠色星級碼頭。

“深圳港和廣州港已被交通運輸部選為全國4個綠色港口試點中的兩個。這兩個港口將會推動實施包括岸電、LNG拖車及LNG拖船等措施。”馮淑慧告訴記者，廣東省交通廳還計劃支持深圳港制定港口廢氣排放清單。

提高油品是當(dāng)務(wù)之急

“提高我國輪船的燃油品質(zhì)是當(dāng)務(wù)之急。”丁焰指出了這一迫切需要解決的問題。事實上，作為控制船舶廢氣排放的措施之一，將船用燃料油轉(zhuǎn)換成低硫燃油是目前許多港口的選擇。

據(jù)了解，美國加州和歐盟都執(zhí)行了嚴(yán)格的泊岸時換用燃油的規(guī)定，強制遠洋船�？看a頭時使用的燃油含硫量不超過1000ppm（0.1%）。加州的換油規(guī)定更為嚴(yán)格，從遠洋船駛?cè)刖嚯x加州海岸24海里水域范圍內(nèi)開始執(zhí)行。

目前，全球共建立了4個排放控制區(qū)，規(guī)定所有遠洋船在排放控制區(qū)內(nèi)都要使用含硫量低于10000ppm（1%）的燃油。而這一限值將于2015年1月降低至1000ppm（0.1%）。

在我國，香港是首個執(zhí)行嚴(yán)格的本地船用低硫油標(biāo)準(zhǔn)（500ppm，或0.05%含硫量）的城市，并將率先強制要求遠洋船入港時使用低硫燃料油。

據(jù)了解，香港政府于2012年啟動了為期3年的一項激勵計劃以鼓勵遠洋船在泊岸時使用低硫油，但截至2012年12月，僅有12%的遠洋船登記參與這一計劃。這些遠洋船公司表示，政府補貼只相當(dāng)于約40%的換油成本。

“香港政府現(xiàn)正在制定一項法規(guī)，用來規(guī)定遠洋船在泊岸時使用含硫量為5000ppm（0.5%）的燃油，預(yù)計在2015年開始實施。”馮淑慧表示，相比2011年的污染物水平，泊岸時強制性轉(zhuǎn)用低硫油估計能將香港的船舶廢氣中硫、PM10和NOx排放量分別減少14%、6%和0.2%。

而作為首個對新《大氣污染防治行動計劃》進行響應(yīng)的省市，深圳市政府去年9月發(fā)布了《深圳大氣環(huán)境質(zhì)量提升計劃》。計劃顯示，深圳市將力爭在珠三角水域率先創(chuàng)建硫排放控制區(qū)，要求遠洋船舶在進入近岸24海里范圍內(nèi)及停泊期間，使用含硫量低于0.1%的低硫燃料，并制定低硫燃油補貼政策。

繼提升計劃之后，深圳人居環(huán)境委員會、深圳市交通運輸委員會及深圳市財政委員會也正在聯(lián)合制定《深圳市港口、船舶岸電設(shè)施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》。

“目前，大多數(shù)遠洋船已安裝了轉(zhuǎn)用低硫油的設(shè)備。我國的當(dāng)務(wù)之急是執(zhí)行嚴(yán)格船舶油品標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵港口城市的地方政府盡快出臺船舶轉(zhuǎn)用低硫油的相關(guān)政策。另外，通過治理港口空氣污染，我們不但可以改善國內(nèi)空氣質(zhì)量，還兼顧了國際減排義務(wù)。”在丁焰看來，轉(zhuǎn)用低硫油更是一個一舉兩得的有效方案。

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