從2011年1月1日起，國(guó)際海事組織（IMO) Tier II船機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)將強(qiáng)制實(shí)施。對(duì)造機(jī)企業(yè)來說，目前可謂時(shí)間緊迫，任務(wù)艱巨。與此同時(shí)，受國(guó)際金融危機(jī)的持續(xù)影響，國(guó)內(nèi)造船企業(yè)當(dāng)前正把保交船作為第一要?jiǎng)?wù)。為防止標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后“船等機(jī)”現(xiàn)象的出現(xiàn)，造船企業(yè)“盡快實(shí)現(xiàn)船機(jī)低碳化”的呼聲越來越高。

上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司高級(jí)工程師李玉林長(zhǎng)期從事船用柴油機(jī)制造技術(shù)研究，近幾年來，他結(jié)合船機(jī)整體技術(shù)開發(fā)，對(duì)MAN、瓦錫蘭等國(guó)際品牌的船用低速機(jī)廢氣排放控制技術(shù)的發(fā)展、應(yīng)用進(jìn)行了專題研究與分析。針對(duì)當(dāng)前造船企業(yè)的呼聲，他表示，造機(jī)企業(yè)應(yīng)當(dāng)急船企之所急，通過采取多樣化、精細(xì)化的技術(shù)，促使船用低速機(jī)降低排放。他建議，目前造機(jī)企業(yè)可從六個(gè)方面展開工作。

第一，采用干式工藝。該工藝又稱船用低速機(jī)內(nèi)部調(diào)整方法，簡(jiǎn)單、有效，目前已能使船機(jī)滿足IMO Tier I排放標(biāo)準(zhǔn)要求。這一方法包括提高壓縮比、延遲噴射定時(shí)、可變排氣閥定時(shí)、采用低氮氧化物噴油器等，應(yīng)用時(shí)可以采取不同的組合，來使船機(jī)在不同工況下實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。李玉林稱，當(dāng)前，要使船機(jī)符合IMO Tier II、IMO Tier III排放標(biāo)準(zhǔn)，可以擴(kuò)展應(yīng)用船用低速柴油機(jī)內(nèi)部調(diào)整方法，將其作為首要采用的機(jī)內(nèi)措施。他介紹，瓦錫蘭RT-flex機(jī)實(shí)船運(yùn)轉(zhuǎn)情況表明，采用該方法后，其氮氧化物的排放量降低到了Tier I標(biāo)準(zhǔn)以下15-20％的水平。

第二，采用濕式工藝。這項(xiàng)技術(shù)相對(duì)較復(fù)雜，包括燃油摻水乳化技術(shù) (WFE）、直接噴水技術(shù)（DWI）、水噴射與廢氣再循環(huán)結(jié)合技術(shù)（WA-COREG）、掃氣加濕技術(shù)（SAM）等，但其降低氮氧化物排放量的效果顯著。為了達(dá)到Tier III排放限定值標(biāo)準(zhǔn)，船機(jī)除采取干式工藝外，還必須應(yīng)用濕式工藝。目前，世界上品牌船機(jī)制造商都在加大對(duì)該項(xiàng)技術(shù)研究、驗(yàn)證的力度。

第三，采用全電子控制技術(shù)。以電子控制為標(biāo)志的共軌智能型船用低速機(jī)，通過軟件控制燃油噴射模式、噴射壓力、噴射定時(shí)和排氣閥定時(shí)等，在全工況下都能得到靈活自由的選擇，從而能有效地控制廢氣排放，實(shí)現(xiàn)無煙運(yùn)轉(zhuǎn)。

第四，提高燃燒品質(zhì)。該技術(shù)指船機(jī)通過采用超低硫燃油（MDO),進(jìn)一步減少硫化物的排放量；或采用雙燃料（燃?xì)饧叭加停?，在船舶排放控制區(qū)域（SECAS）靈活選用燃料，以減少?gòu)U氣中有害物質(zhì)的排放。

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