我國現(xiàn)有20多個(gè)城市在建或?qū)⒔ǔ鞘熊壍澜煌üこ�，但因軌道振動和噪音污染引發(fā)的群體性事件也呈高發(fā)、多發(fā)態(tài)勢，甚至一個(gè)以維護(hù)自身休息權(quán)、健康權(quán)和財(cái)產(chǎn)權(quán)等為訴求的新利益群體正在軌道交通線附近形成。據(jù)估計(jì)，僅北京就有近50萬人生活在距離軌道不足50米兩側(cè)，切身利益與軌道交通息息相關(guān)。

例如，目前北京軌道公司因?yàn)檎駝釉肼晢栴}已被市民起訴達(dá)十幾次，多次發(fā)生居民阻止軌道交通工地施工、地鐵試運(yùn)行期間部分業(yè)主網(wǎng)上發(fā)表維權(quán)號召、一些市民到市政府集體上訪等事件，最后公司不得不投入巨資加裝聲屏障及軌道減振設(shè)備。

軌道交通關(guān)系城市發(fā)展百年大計(jì)，一旦竣工投入使用后再進(jìn)行改造，社會成本十分巨大。目前，我國在防治軌道交通振動噪音污染方面主要存在三大問題

其一，國家環(huán)評標(biāo)準(zhǔn)滯后，與社會發(fā)展脫節(jié)。國家關(guān)于振動、噪聲的標(biāo)準(zhǔn)已大大滯后于現(xiàn)實(shí)發(fā)展要求，高于人民群眾忍受程度；其二，認(rèn)識上存誤區(qū)，導(dǎo)致城軌建設(shè)偏差。比如，增設(shè)聲屏障等設(shè)備，不但不能隔斷振動而且還會引起二次振動。且規(guī)劃中普遍存在能省則省的心理，未將減振降噪措施納入；其三，軌道交通減振降噪后期改造費(fèi)巨大，且難以根除。2007年，北京地鐵五號線試運(yùn)行后，因居民抗議僅減振改造一項(xiàng)就花費(fèi)5000多萬元。目前全國城軌建設(shè)如不將減振降噪納入規(guī)劃，以后的改造成本會是“天文數(shù)字”。

其實(shí)，軌道交通振動噪聲污染的有效控制與治理并非不可實(shí)現(xiàn)，國內(nèi)外已經(jīng)形成較為成熟的解決方案。如北京城鐵十三號線在通過西直門線路時(shí)，使用了德國的鋼彈簧浮制板，列車從地鐵指揮中心大樓底部穿越，樓內(nèi)工作人員基本沒有感覺。

在我國剛剛進(jìn)入軌道交通高速發(fā)展的關(guān)鍵期，應(yīng)加大對軌道振動噪聲的防治力度。首先，需要由國家發(fā)改委牽頭，盡快召集軌道規(guī)劃、環(huán)評等部門、建設(shè)單位以及國內(nèi)外專家，成立軌道交通擾民治理小組，制定出治理思路和方案。對正在建設(shè)或規(guī)劃中的軌道交通進(jìn)行緊急集中普查，限期達(dá)到全線環(huán)保減振降噪要求。

其次，盡快修改1988年頒布的《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》（此標(biāo)準(zhǔn)仍比日本1976年的標(biāo)準(zhǔn)低了5分貝）和1993年頒布的《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》。

再有，強(qiáng)制要求軌道交通工程采取減振降噪措施。當(dāng)前采用的一些減振降噪技術(shù)使用周期一般為20年左右時(shí)間�？紤]到未來環(huán)保要求以及設(shè)備更新需要，全線軌道交通最低要有10分貝的減振降噪設(shè)備，同時(shí)軌枕應(yīng)做到可以隨時(shí)更換。
 

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