按照工信部、國家發(fā)展改革委等部門新近通知要求，從本月起，“油耗不達標車型”將停限產(chǎn)。在汽車產(chǎn)銷高企、霧霾天氣頻發(fā)的背景下，對那些達不到燃料消耗量目標值的車型，“拉袖子、踩剎車”，顯得必要而有益。

    之所以采取停產(chǎn)、限產(chǎn)等措施，是因為當前汽車油耗問題十分復(fù)雜，形勢比較嚴峻。來自工信部的消息顯示，2013年，85家國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有27家平均燃料消耗實際值未達到有關(guān)要求。

    為何汽車油耗一時降不下來？概括地講，主要有以下三方面因素：
一是“兩手配合”還不夠充分。這些年，促進汽車油耗降低的文件出臺了不少，有些也取得了實效，但總體上仍差強人意。這其中，既有市場準入門檻不高等因素，也有扶優(yōu)汰劣不足等原因。“市場之手”和“政府之手”都沒有充分發(fā)揮作用——那些真正致力于降低油耗的車企，并未得到太多實實在在的激勵；而那些平均油耗偏高的企業(yè)，也沒有得到應(yīng)受的懲戒。

    在充分競爭的市場中，油耗高低這個重要信號，并未在銷售價格上得到充分體現(xiàn)。在同檔次車型中，有時甚至油耗更高的那一款賣得更便宜。長此以往，汽車制造商、銷售商和消費者，都不會緊繃油耗這根弦。

    二是行業(yè)升級還不夠順暢。

    國產(chǎn)乘用車平均油耗居高難下的背后，是車企的良莠不齊。上世紀90年代中期以來，提升汽車產(chǎn)業(yè)集中度成績很多，問題卻也不少。一方面，2010年汽車行業(yè)前10家企業(yè)的集中度已達82.2%，另一方面，汽車行業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍有較大提升空間。受支柱產(chǎn)業(yè)、財稅主力、“一畝三分地”等綜合因素影響，在汽車業(yè)聯(lián)合、兼并、改組過程中，一些龍頭企業(yè)總感覺抱負難以施展，招式難以拉開。

    這就決定了，那些產(chǎn)量相對有限、技術(shù)相對低端、產(chǎn)品油耗偏高的車企，雖早該被龍頭企業(yè)兼并重組，但總因所在地區(qū)難以割舍的“特殊愛護”而留存。在一個“活下來”為第一目標的車企里，油耗管理想必不會太受重視。

    三是需求管理還不夠科學。

    汽車油耗難降，除了從供給側(cè)找原因，需求側(cè)也不可或缺。比如，近年來，越來越多的國內(nèi)城市以治堵為由實施車輛限購。凡事皆有利弊，此舉在收到一定成效的同時，也不可避免地帶來了“副作用”——很多沒中簽又急著換車的消費者，索性換輛大車，管他油耗高低。又如，對排量較大、油耗偏高的車型，財稅杠桿還有發(fā)力空間。僅在購買環(huán)節(jié)增加稅負，效果畢竟有限，如果能在保有、流轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)切實加大力度，會倒逼更多消費者拋棄面子因素，科學理性購車。再如，新能源汽車推廣“半冷不熱”，一個重要原因在于比價優(yōu)勢仍不明顯。多策并舉撬動補貼資金，讓新能源車買得起，用得好，已成當務(wù)之急。

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