摘 要：保護海洋環(huán)境日益受到人們的重視，為海難救助制度的 發(fā)展 提供了契機和創(chuàng)新的動力,同時也向原有的海難救助制度提出了極大的挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞：環(huán)保意識 海洋環(huán)境 海難救助

隨著人類活動對海洋環(huán)境的威脅日趨嚴(yán)重化，海洋環(huán)境 問題 引起了全球的關(guān)注，世界各國已采取積極的措施來保護海洋環(huán)境，減少或避免對海洋環(huán)境的污染。海上油污作為海洋環(huán)境污染的一種，其中的一種主要污染源是船舶的意外事故和經(jīng)常性的排污操作所造成的海上污染損害。因此，當(dāng)這類意外事故發(fā)生時及時采取合理措施減少或避免海洋污染損害就顯得尤為重要，這實際上也就對海難救助提出了更高的要求：如何對有可能造成海洋環(huán)境污染損害的船舶及時進行救助，如何鼓勵救助人積極進行救助，如何明確救助人與被救助人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系等等，而這些又是傳統(tǒng)的海難救助制度所不能完全解決的。因此，作為一項古老的 法律 制度，海難救助制度中的一些原則、規(guī)則須不斷地發(fā)展以更好地調(diào)整這些法律關(guān)系。

從海難救助制度發(fā)展的軌跡來看，隨著人們環(huán)保意識的不斷增強， 現(xiàn)代 海難救助制度的發(fā)展和完善呈現(xiàn)出如下特點和趨勢：

一、自愿原則具有相對性

自愿是指救助人進行救助作業(yè)活動并非基于法律的規(guī)定或合同的約定。根據(jù)傳統(tǒng)的海難救助制度，假如是基于法律或合同之義務(wù)進行救助作業(yè)活動則不是自愿的，不能形成海難救助制度中的海難救助關(guān)系，如船員對本船在遇險時提供的各種勞務(wù)、引航員對船舶的引領(lǐng)、國家消防職能部門進行的滅火等行政行為，因為這些行為或者是基于合同的約定，或者是基于法定的職責(zé)。但是，隨著海上航行風(fēng)險的不斷變化，特別是海洋環(huán)境污染問題引起了全世界的關(guān)注之后，傳統(tǒng)的海難救助制度中的自愿原則發(fā)生了明顯變化，沿岸國為保護其沿岸海洋環(huán)境，往往會在出現(xiàn)可能對海洋環(huán)境構(gòu)成威脅的情況下，采取積極的措施以避免或減少對海洋環(huán)境的損害。在這種情況下，若仍然嚴(yán)格適用傳統(tǒng)的自愿原則，則救助人沒有救助報酬請求權(quán)，這不利于鼓勵救助人采取積極的救助措施進行救助作業(yè)，也不符合海事立法的宗旨。

二、請求救助報酬突破了“無效果，無報酬”的限制

按照傳統(tǒng)習(xí)慣，救助行為必須有效果，這是救助報酬請求權(quán)成立的一個前提。如果救助行為沒有獲得效果，救助人與被救助人之間不存在因救助財產(chǎn)而形成的債的法律關(guān)系，即不發(fā)生救助報酬請求權(quán)以及保證該權(quán)利實現(xiàn)的附屬權(quán)利，如留置權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)等。這也就是《1910年救助公約》所確立的有名的“無效果，無報酬”原則，在1980年以前的“勞氏救助合同標(biāo)準(zhǔn)格式”中一直沿用了這一原則，我國《海商法》第179條中也同樣引入了這一原則。但是，很明顯隨著海上風(fēng)險的不斷變化，“無效果，無報酬”原則已不適應(yīng)海上救助新形式發(fā)展的需要，特別是在救助具有污染環(huán)境危險的船舶或者船上所載貨物時，這一原則很不利于救助作業(yè)的實施。

為了鼓勵救助人對構(gòu)成環(huán)境污染損害危險的船舶或者船上所載貨物積極進行救助，以減少或避免對海洋環(huán)境的損害，保護海洋環(huán)境。《1989年救助公約》的第14條規(guī)定：如一船或其船上貨物對環(huán)境構(gòu)成了損害威脅，救助人對其進行了救助作業(yè)，但根據(jù)第13條所獲得的報酬少于按本條可得的特別補償，他有權(quán)按本條規(guī)定從該船的船舶所有人處獲得相當(dāng)于其所花費用的特別補償①。這也就是有名的“特別補償”條款。在我國《海商法》的第182條對此也有規(guī)定，該條規(guī)定：“對構(gòu)成環(huán)境污染損害危險的船舶或者船上貨物進行的救助，救助方依照本法第一百八十條規(guī)定獲得的救助報酬，少于依照本條規(guī)定可以得到的特別補償?shù)模戎接袡?quán)依照本條規(guī)定，從船舶所有人處獲得相當(dāng)于救助費用的特別補償。” “勞氏救助合同標(biāo)準(zhǔn)格式”的1980年版中，在“無效果，無報酬”原則的基礎(chǔ)上引入著名的“安全網(wǎng)條款”(safety-net clause)。根據(jù)該條款，救助人對載有油類的遇險船舶進行救助時，即使沒有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇傭人員或代理人沒有過失，救助人也可得到救助費用和不超過該費用15%的補償，從而有限地擴大了傳統(tǒng)的“無效果，無報酬”原則的使用范圍。但是，安全網(wǎng)條款僅使用對油輪或部分裝載貨油的船舶進行的救助，對其他有可能損害海洋環(huán)境的危險品的救助尚不適用。

吸收《1989年救助公約》的立法精神，我國《海商法》第182條第2款還規(guī)定：救助人進行前款規(guī)定的救助作業(yè)，取得防止或者減少環(huán)境污染損害效果的，船舶所有人依照前款規(guī)定應(yīng)當(dāng)向救助方支付的特別補償可以另行增加，增加的數(shù)額可以達到救助費用的百分之三十。受理爭議的法院或者仲裁機構(gòu)認為適當(dāng)，并且考慮到本法第一百八十條第一款的規(guī)定，可以判決或者裁決進一步增加特別補償數(shù)額;但是，在任何情況下，增加部分不得超過救助費用的百分之一百。”由此可知，在對構(gòu)成海洋環(huán)境污染威脅的船舶或船上貨物進行救助時，不再受傳統(tǒng)“無效果，無報酬”原則的約束，而實行無效果亦有報酬的特殊原則。不過在適用這一原則時，救助人不能有過失，《1989年救助公約》的第14條第5款規(guī)定：“由于救助方的過失未能防止或者減少環(huán)境污染損害的，可以全部或者部分地剝奪救助方獲得特別補償?shù)臋?quán)利。”對此我國《海商法》的第182條第5款也有同樣的規(guī)定。可以預(yù)見，如果救助人與被救助人就是否必須支付特別補償發(fā)生爭議時，救助人是否有過失將是雙方爭論的焦點之一，救助人應(yīng)證明其本身不存在過失，否則將喪失獲得特別補償?shù)臋?quán)利。

三、救助對象的范圍逐漸擴大

隨著海事法的 發(fā)展 ，作為海難救助標(biāo)的的范圍不斷擴大②。傳統(tǒng)海商法上的海上救助主要是指對船舶以及貨物的救助，《1910年救助公約》中規(guī)定的救助標(biāo)的也僅限于船舶、船上貨物及運費，但隨著航運及其他海上活動的發(fā)展，遭受海難急需救助的財產(chǎn)形式不斷增加，海事法中所規(guī)定的救助對象明顯不夠。為了保障海上安全和保護海上財產(chǎn)，有必要將一些新的海上財產(chǎn)列入海難救助的范疇，如海上石油勘探設(shè)備、浮船塢、浮筒等。為了適應(yīng)海上財產(chǎn)多樣化的趨勢，《1989年救助公約》擴大了救助標(biāo)的的范圍，將救助標(biāo)的的范圍擴大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸線上的任何財產(chǎn)，而且還指出本公約所指的“船舶”不僅包括海船，還包括內(nèi)河船，甚至沉船、棄船。我國《海商法》基本采納了《1989年救助公約》的立場，其中的第173條規(guī)定：“本章規(guī)定，不適用于海上已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置。”值得特別提及的是防止或減輕環(huán)境污染損害成為《1989年救助公約》所特有的 內(nèi)容 ，該公約第1條第4款明確規(guī)定了“環(huán)境損害”，并將其定義為由污染、沾污、火災(zāi)、爆炸或類似的重大事故，對人身健康，對沿海、內(nèi)水或其毗連區(qū)域中的海洋生物、海洋資源所造成的重大的有形損害。 需要指出的是公約并沒有把防止或減輕環(huán)境污染損害直接作為救助的標(biāo)的，但它是確定救助報酬和特別補償?shù)幕A(chǔ)，因而從某種意義上說，防止或減輕環(huán)境污染損害可以視為海難救助的間接標(biāo)的。因此，根據(jù)《1989年救助公約》救助人對環(huán)境進行救助是可以獲得救助補償請求權(quán)的，也有人因此把對環(huán)境的救助稱為海難救助的第四種救助標(biāo)的，并稱其為：“第四海事財產(chǎn)”。由此可以預(yù)見，新的世紀(jì)對環(huán)境的救助將越來越來受到立法者及相關(guān)人士的關(guān)注。

四、鼓勵救助人對環(huán)境進行救助

隨著人們環(huán)保意識的增強，尤其是國際 社會 受Amoco Cadiz事件及其判決的 影響 ，對船舶造成海洋環(huán)境危害的 法律 問題 加強了 研究 。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz號超級油輪在英吉利海峽距法國西北部布列塔尼(Brittany)海岸約25km的海上遭遇風(fēng)暴觸礁并很快斷裂，使所載22.3萬噸石油全部泄入海中，造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。為避免悲劇的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年國際救助公約》提出了特別補償這一概念，對救助方在進行時為保護海洋環(huán)境所作的努力和受到的損耗進行補償，以鼓勵對有環(huán)境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。對救助人來說，救助具有污染海洋環(huán)境危險的船舶或船上所載貨物是有特殊困難的，相對于一般救助而言，進行該類救助對救助人的技術(shù)要求更高，為促使救助人對具有污染海洋環(huán)境危險的船舶或船上所載貨物進行救助，在確定救助報酬時就不能僅僅考慮救助人在對具有污染海洋環(huán)境危險的船舶或船上所載貨物進行救助時所花的成本，還要使救助人獲得一定的利潤，以便救助人不斷更新救助設(shè)備，培訓(xùn)救助作業(yè)人員等等，從而更好地對具有污染海洋環(huán)境危險的船舶或船上貨物進行救助。

減少或避免對海洋環(huán)境的污染，保護海洋環(huán)境是包括救助人在內(nèi)的有關(guān)各方所應(yīng)盡的義務(wù)，《1989年救助公約》的第8條第1款規(guī)定：“救助人對處于危險中的船舶或其它財產(chǎn)的所有人負有下列義務(wù)：“(a)以應(yīng)有的謹(jǐn)慎進行救助作業(yè); (b)在履行(a)項所規(guī)定的義務(wù)時，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎防止或減輕環(huán)境損害;……”

第8條第2款(b)規(guī)定處于危險中的船舶或其他財產(chǎn)所有人和船長對救助人負有 在進行此種合作時，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎防止或減輕環(huán)境損害的義務(wù)。為了突出對救助方對具有污染海洋環(huán)境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業(yè)的鼓勵，有必要對救助方對具有污染海洋環(huán)境危險的船舶或船上所載貨物進行救助作業(yè)的行為給予補償，這也就出現(xiàn)了前面所提及的“特別補償”制度。這在我國《海商法》的第182條中也有相同的規(guī)定，同時我國《海商法》的第185條還規(guī)定：在救助作業(yè)中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權(quán)從救助船舶或者其他財產(chǎn)、防止或者減少環(huán)境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理份額。此外《1989年救助公約》和我國《海商法》都將救助方在防止或者減少環(huán)境污染損害方面的技能和努力作為確定救助報酬的考慮因素，使得在確定救助人的救助款項時不僅要考慮傳統(tǒng)因素，還得考慮環(huán)境因素。這些都從不同方面突出了對救助方對海洋環(huán)境進行救助的鼓勵。當(dāng)然，“特別補償”并不是營利性業(yè)務(wù)的酬金，它是一種費用，具有補償性，旨在鼓勵救助對具對有環(huán)境污染損害危險的船舶或船上所載貨物進行救助。

通過以上的 分析 ，我們不難看出，海事法中的各項制度是不斷地發(fā)展著的，把環(huán)保的一些理念融入海事法律的發(fā)展之中，協(xié)調(diào)人類與海洋環(huán)境的關(guān)系，是新世紀(jì)海事法發(fā)展的一種趨勢。海事法將同其它有關(guān)法律一起為環(huán)境保護、人類與海洋環(huán)境的和諧做出自己的貢獻。

參考 文獻

[1] 司玉琢主編.《海商法》.法律出版社 2003年.

[2] 趙德銘主編.《國際海事法學(xué)》北京大學(xué)出版社1999年.

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