一場突如其來的空氣質量檢查將包括德國在內(nèi)的9個歐盟成員國推上了風口浪尖，也徹底撕掉了“低碳經(jīng)濟領軍者”德國的最后一塊“遮羞布”。  

事實證明，德國這個被打上“光伏大國”、“環(huán)保先鋒”標簽的歐盟經(jīng)濟總量最高的國家，其環(huán)保減排實力恐怕只是“看上去很美”。 

“2020年排放承諾要食言”  

路透社報道稱，德國對于“2020年將溫室氣體排放水平降低到1990年60%”的承諾恐怕要食言。該國環(huán)境部部長BarbaraHendricks表示，德國無法按計劃達到2020減排目標，盡管各方仍呼吁要努力實現(xiàn)，但恐怕是心有余而力不足。  

1月底，德國被歐盟“點名”為空氣污染嚴重的9個歐盟國家之一，并與法國成為墊底的“壞學生”，其它7國分別是英國、意大利、西班牙、匈牙利、羅馬尼亞、捷克和斯洛伐克。歐盟已經(jīng)向上述9國發(fā)出“最后通牒”：要么改，要么罰！  

歐盟早在2010年就引入了對可吸入顆粒物和二氧化氮的限制，但許多歐盟成員國特別是一些主要城市，其空氣污染程度仍遠遠超出限制。歐委會最終忍無可忍，要求上述9國遵守歐盟標準并限期交出改善空氣質量的方案，否則將訴諸法律。  

歐委會主管環(huán)境、海洋事務和漁業(yè)的委員卡爾梅努˙韋拉強調(diào)：“我們提供幫助、建議和警告的期限太寬裕，現(xiàn)在是時候采取行動了。”歐委會指出，工業(yè)、交通和供暖是空氣污染的主要來源，柴油、木材、煤炭等在德國、法國、波蘭等國保持高消耗，給環(huán)境帶來了巨大負擔，歐盟平均每年有40萬人因空氣質量問題而過早死亡，其中德國、法國分別高達8萬和4.8萬。  

對于這一警告，德國總理默克爾迅速予以回應，稱將至少為20個空氣污染最嚴重的城市制定具體的減排措施并提供一定幫助，如通過加大出租與公交等手段實現(xiàn)減排效果。她同時呼吁，應該繼續(xù)監(jiān)督對柴油車的改造，但對進展和結果表示擔憂，因為德國柴油車數(shù)量龐大，很難制定立竿見影的方案。  

去年8月，德國政府與汽車制造商達成一致，同意對德國數(shù)百萬輛柴油車的發(fā)動機軟件進行升級，以減少污染并努力修復柴油車的聲譽。兩個月后，德國政府推翻了這一協(xié)議，稱軟件升級花費較少、影響較小，呼吁汽車制造商對某些車型的發(fā)動機和排氣系統(tǒng)進行整體升級。  

有環(huán)保人士直言不諱，不執(zhí)行柴油車禁令以及電動汽車補貼政策執(zhí)行不力等因素，是導致德國無法實現(xiàn)2020年排放目標的促因。  

德國《明鏡》日前報道稱，在歐盟“空氣質量差”的嚴厲指責下，德國環(huán)境部、交通部最終拿出了新方案，2017至2020年間將增加電動汽車充電點以全面鼓勵電動汽車在德國的發(fā)展，同時還將改善柴油公交車的排氣系統(tǒng)。  

BarbaraHendricks透露，已經(jīng)就德國未來能源、環(huán)保政策的各項措施達成一致，計劃投資15億歐元資助產(chǎn)業(yè)整改，按部就班地降低各行業(yè)的排放量。“雖然將2020年排放目標推后數(shù)年，但仍維持2030年減排目標。”她強調(diào)。  

據(jù)了解，德國計劃2030年將可再生能源發(fā)電量占比從目前的30%提升至65%，原計劃是2025年可再生能源電量占比45%至55%。  

“多座城市空氣污染嚴重”  

在降低溫室氣體排放方面，德國的確需要“特別關注”，甚至需要進行“自我檢討”。德國環(huán)境部日前發(fā)布的2017年德國環(huán)境測量報告顯示，相較于西部和南部，東部污染最少，70個城鎮(zhèn)空氣中可吸入顆粒物含量超過最高規(guī)定限度，40個城鎮(zhèn)空氣中二氧化氮含量超標。  

德國之聲指出，鑒于柴油汽車是二氧化氮的主要排放源之一，且目前仍是德國汽車市場的主流，大部分城市二氧化氮濃度超過歐盟規(guī)定的40微克/立方米上限是意料中事。根據(jù)世界衛(wèi)生組織的標準，二氧化氮含量全年最多只能有3天超標，但德國87%的監(jiān)測站所測情況都高于這個上限。  

德國第三大城市慕尼黑是該國空氣污染最嚴重的城市，去年以年均二氧化氮含量78微克/立方米位居榜首。慕尼黑是德國主要的經(jīng)濟、文化、科技和交通中心，重工業(yè)尤以汽車制造實力較強，作為德國三大車企之一寶馬的故鄉(xiāng)，污染加劇的現(xiàn)狀迫使慕尼黑必須直面環(huán)保挑戰(zhàn)。  

德國另外兩大車企奔馳和保時捷的故鄉(xiāng)斯圖加特，空氣污染程度緊隨慕尼黑之后，去年年均二氧化氮含量73微克/立方米，雖然低于2016年82微克/立方米的水平，但空氣質量情況仍不樂觀。斯圖加特是著名的汽車城，由于地形地勢等原因，長期以來都遭受空氣污染困擾。  

德國第四大城市科隆以年均二氧化氮含量62微克/立方米的水平位列第三。以大教堂聞名遐邇的科隆是重工業(yè)城市，是德國重要的褐煤產(chǎn)地之一。距離斯圖加特31公里的小城羅伊特林根，盡管人口只有約11.2萬，但去年年均二氧化氮含量卻達到60微克/立方米，程度與科隆不相上下。  

漢堡、杜塞爾多夫、基爾、海爾布隆去年年均二氧化氮含量分別高達58微克/立方米、56微克/立方米、56微克/立方米和55微克/立方米。據(jù)了解，基爾是德國通往波羅的海的門戶，也是重要的造船和海事基地，但優(yōu)越的地理位置也沒有讓該市遠離空氣污染。  

德國去年年均二氧化氮含量超過50微克/立方米的城鎮(zhèn)還有以煉鐵和機械為核心產(chǎn)業(yè)的工業(yè)城市達姆斯達特（約52微克/立方米）、路德維希堡（約51微克/立方米）、曾經(jīng)的采煤煉鋼城市多特蒙德（約50微克/立方米）。  

此外，首都柏林、航鐵樞紐法蘭克福、美因茨等大城市的年均二氧化氮含量雖然并未超過50微克/立方米，但仍然確定超標，柏林達到49微克/立方米。  

《南德意志報》指出，隨著引入限速、街道收窄、獎勵購買環(huán)保新車等措施，德國各城市空氣污染雖然有所改善，但還是遠遠不夠，冰冷的數(shù)字似乎是對自詡為“環(huán)保創(chuàng)新者”的德國的無聲諷刺，進而更加折射出其在低碳能源轉型之路上的舉步維艱。

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