有些部門也宜盡早拿出量化數(shù)據(jù)，告訴大家成品油多收了1塊錢的稅，減少了多少污染物排放，以支撐“油價控污”合理性。

成品油消費稅或將再調高的風聲，這兩天引發(fā)廣泛關注。據(jù)媒體報道，接近政府部門的消息人士透露，有關部委正在研究醞釀再次調整國內成品油消費稅。根據(jù)目前情況，此次調整還將繼續(xù)提高汽、柴油消費稅單位稅額。

盡管傳聞仍處在“或”的階段，可其激起的輿情漣漪不小�；�2014年11月和12月、去年1月成品油消費稅曾連續(xù)上調三次的既往頻次，及去年12月成品油價格暫緩調整的背景，很多人“寧信其有”。而就輿論解讀看，若提稅消息屬實，原因也會沿襲之前的“油價治污”邏輯。

應該說，在我國環(huán)境治理形勢嚴峻的當下，通過上調成品油消費稅，或許可能相對達到抑制能源消耗、降低碳排放的目的。但接連提高成品油消費稅，不僅直接考驗著消費者對頻繁提稅的承受力，還很容易引發(fā)廣大消費者的質疑：環(huán)境治理是否已陷入“提稅依賴”？對成品油提稅跟環(huán)境治理的關聯(lián)性究竟又有多高？在治污問題上，是否又該動輒將提稅作為前置性政策選項？

這些質疑，不無道理：一者，一年半不到的時間內，成品油消費稅已上調了三次，二是當前包括消費稅、增值稅、城建稅、教育附加費等在內，成品油價格組成里已經近半是稅。這必然會對民眾心理預期產生影響。而要緩釋這種影響，還須將成品油消費稅調整建立在充分論證、厘清重復計稅等基礎上。

首先，當下環(huán)境治理已成為提高成品油消費稅的主要理由，那治理空氣污染與相關提稅二者之間，就該形成科學的動態(tài)反饋模型，為成品油消費稅升降提供某種穩(wěn)定性預期，比如消費稅什么時候該降、什么情況下該漲，要有明晰依據(jù)，不能只是想當然的“關聯(lián)揣測”。

除此之外，上調成品油消費稅對環(huán)境好轉的反饋效果、成品油消費稅具體的使用明細，也應盡快形成必要的考評機制并公之于眾。既然官方曾表示，成品油提稅后形成的新增收入，將統(tǒng)籌用于治理環(huán)境污染、應對氣候變化等方面，那這筆收入究竟有多少，用途在哪些細化方面，也需要加以評估和透明公開。

其次，在稅費整體已占成品油價格近半之下，有必要盡快厘清成品油稅負結構，以避免重復征稅導致的成品油稅費高企的現(xiàn)象。消費稅和增值稅是構成當前成品油稅費的兩個大頭，可在實際征收過程中，這兩大稅種又是明顯的重復計稅。對此，2013年全國“兩會”期間，全國人大代表苑少軍就曾提及——如果減少重復計稅，亦即計算增值稅時先刨除掉消費稅，那么成品油價格完全可以降低20%左右。

而實質上，比起提稅，讓油企提升油品標準、燃油質量更為緊要，后者也是汽車廢氣中污染源的重要關聯(lián)因素。像北京目前已全面實施了國5標準，京津冀燃油標準今年一季度末也將統(tǒng)一為國5，今后還將提高，但仍有很多地方執(zhí)行的是國4乃至國3的排放標準。而洛杉磯等城市制定的則是更高的零排放標準。提高油品質量和排放標準可能也會增加開車族的負擔，但和增稅相比，這是更直接的治污手段，效果看得見，完全可以量化。

就此而言，有些部門宜盡早拿出量化數(shù)據(jù)，告訴大家多收了1塊錢的稅，減少了多少污染物排放。如果不能，增稅合理性就存疑。這不是因為大家反對環(huán)境保護，而是因為成品油提稅能在多大程度上促進空氣治污，缺乏有效的關聯(lián)數(shù)據(jù)。如果這個數(shù)據(jù)能盡早明確，恐怕質疑聲分貝也會大幅降低。

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