最新研究表示，汽車尾氣及交通揚(yáng)塵對霧霾的貢獻(xiàn)率高達(dá)近50％，多措并舉控制交通污染已經(jīng)刻不容緩。專家認(rèn)為，最根本治理途徑是革新技術(shù)，降低單車排放污染水平，從污染源頭進(jìn)行控制，這也是治理交通排放的核心。

隨著冬天取暖季的到來，城市霧霾問題越發(fā)引起關(guān)注。新近披露的研究結(jié)果顯示，就城市而言，汽車尾氣及交通揚(yáng)塵對霧霾的貢獻(xiàn)率高達(dá)近50％，對交通排放進(jìn)行控制已成為解決霧霾問題的關(guān)鍵手段之一。

交通排放對霧霾貢獻(xiàn)較高存在諸多原因，目前無論是機(jī)動車單車污染物排放還是車用油品質(zhì)，我國跟國際水平都相差甚大，再加上機(jī)動車特別是私家車近年來爆發(fā)性增長，尾氣污染嚴(yán)重，空氣質(zhì)量改善亟須進(jìn)行，多措并舉控制交通排放污染源已刻不容緩。

城市霧霾中近五成源自交通污染排放

作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)外部性產(chǎn)物，霧霾多發(fā)地也是我國經(jīng)濟(jì)活動水平高、人口密度高的區(qū)域。據(jù)了解，目前我國霧霾天氣比較嚴(yán)重的地區(qū)包括京津冀、長三角和珠三角，其中京津冀區(qū)域大氣污染最嚴(yán)重。根據(jù)環(huán)境保護(hù)部（2014）發(fā)布的京津冀、長三角、珠三角區(qū)域及直轄市、省會城市和計劃單列市等74個城市2013年度空氣質(zhì)量狀況，2013年，京津冀空氣質(zhì)量平均達(dá)標(biāo)天數(shù)比例為37.5％，比74個城市平均達(dá)標(biāo)天數(shù)比例低23個百分點，區(qū)域內(nèi)PM2.5年平均濃度為106微克／立方米，和世界衛(wèi)生組織建議的10微克／立方米差距甚大。

三大區(qū)域最重要城市中，北京、上海和廣州的主要污染物均為PM2.5、PM10和二氧化氮。其中，北京達(dá)標(biāo)天數(shù)比例為48％，重度及以上污染天數(shù)比例為16％，PM2.5年均濃度為89.5微克／立方米，是三大城市中最嚴(yán)重的。

中科院大氣物理研究所研究員張仁健課題組對北京地區(qū)PM2.5化學(xué)組成及源解析季節(jié)變化進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)北京PM2.5有6個重要來源，分別是土壤塵（15％）、燃煤（18％）、生物質(zhì)燃燒（12％）、汽車尾氣（4％）、垃圾焚燒（25％）以及工業(yè)污染和二次無機(jī)氣溶膠（26％）。

進(jìn)一步分析后張仁健認(rèn)為，由汽車尾氣產(chǎn)生的無機(jī)氣溶膠占較大部分，若綜合城市交通對揚(yáng)塵的影響，城市交通整體對于霧霾的貢獻(xiàn)率在24％左右。

而中科院大氣物理研究所王躍思課題組在對2013年1月北京霧霾的動態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)霾時段，汽車尾氣對霧霾的貢獻(xiàn)可達(dá)47％，接近一半，而在同期污染較低時，貢獻(xiàn)率大概在30％左右，機(jī)動車尾氣排放是城市霧霾的重要來源。

四大原因使交通排放致霾貢獻(xiàn)率居高不下

中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院秦萍認(rèn)為，機(jī)動車對霧霾高貢獻(xiàn)率的原因很多，首先，我國機(jī)動車污染控制較低且起步較晚，導(dǎo)致全國平均機(jī)動車單車污染物排放因子高于發(fā)達(dá)國家。

近年來，我國相繼頒布并實施了新車排放標(biāo)準(zhǔn)，從生產(chǎn)上對汽車排放標(biāo)準(zhǔn)加以管制。目前全國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入第四階段，北京、上海等一線城市已開始實施或準(zhǔn)備實施第五階段標(biāo)準(zhǔn)。盡管我國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)不斷提升，但由于對汽車排放管理起步較晚，至今排放標(biāo)準(zhǔn)仍只相當(dāng)于歐盟2005年的排放標(biāo)準(zhǔn)，并且技術(shù)落后車輛仍占較大比重。

數(shù)據(jù)顯示，截止到2012年，我國機(jī)動車保有量為2.24億輛，按排放標(biāo)準(zhǔn)分類，國0標(biāo)準(zhǔn)汽車占7.8％，國1標(biāo)準(zhǔn)汽車占14.9％，國2標(biāo)準(zhǔn)汽車占15.7％，國3標(biāo)準(zhǔn)汽車占51.5％，國4及以上標(biāo)準(zhǔn)汽車占10.1％。秦萍認(rèn)為，由于標(biāo)準(zhǔn)越低的汽車單車污染物排放因子越高，如果所有機(jī)動車均能達(dá)到國3及以上標(biāo)準(zhǔn)，那么標(biāo)準(zhǔn)汽車污染物排放量可下降50％左右。

其次，車用油品質(zhì)低于國際水平，且與我國機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)不匹配，極大制約了機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的減排效果。

目前，我國大部分城市乘用車油品實行國3標(biāo)準(zhǔn)，是歐盟、日本現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的15倍。2011年，我國全面實行汽車排放國4標(biāo)準(zhǔn)，但一直到2013年底，我國大部分城市乘用車油品仍實行國3標(biāo)準(zhǔn)。

北京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院徐建華認(rèn)為，油品品質(zhì)低下會對汽車排放標(biāo)準(zhǔn)升級的減排效果形成極大制約。實施新的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)，前提是油品同步提升，一來可以保障新車正常使用，二來可以提高在用車凈化系統(tǒng)效能，使全部在用車實現(xiàn)同步減排。

第三，機(jī)動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導(dǎo)致機(jī)動車行駛總里程呈爆炸式增長。據(jù)清華大學(xué)中國車用能源研究中心統(tǒng)計結(jié)果顯示，我國機(jī)動車保有量在1978年到2010年的32年間從136萬輛增長到近8000萬輛，年平均增長率14％，尤其近年增速更高，2000年到2010年年平均增長率達(dá)17％，特別是私家車保有量平均每3年翻一番。

第四，機(jī)動車分布不合理，交通規(guī)劃發(fā)展落后，造成道路擁堵，加劇尾氣污染。與發(fā)達(dá)國家大城市機(jī)動車保有量的分布態(tài)勢相反，我國人口密度越高的地區(qū)人均機(jī)動車保有量越高，這也是大城市擁堵的重要原因之一。此外，停車位不足，路邊停車現(xiàn)象嚴(yán)重，進(jìn)一步加劇交通擁堵和道路汽車尾氣排放。

多措并舉治理交通污染

城市大氣污染問題并不只在中國存在，現(xiàn)今很多發(fā)達(dá)國家在城市化進(jìn)程中都經(jīng)歷過嚴(yán)重的大氣污染狀況，對機(jī)動車排放的管控是這些國家控制城市大氣污染的主要手段之一。其中，專家普遍認(rèn)為，最根本治理途徑是革新技術(shù)，降低單車排放污染水平，從污染源頭進(jìn)行控制，這也是治理交通排放的核心。

首先，加速改進(jìn)傳統(tǒng)汽車技術(shù)，降低單車污染排放水平。中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院胡鵬程認(rèn)為，對新型汽車，可通過研發(fā)更先進(jìn)的發(fā)動機(jī)，優(yōu)化車輛設(shè)計，降低車輛污染物排放水平；對已生產(chǎn)成型的傳統(tǒng)汽車，應(yīng)加快提高汽車尾氣處理技術(shù)，通過加裝外臵設(shè)備在排放端凈化尾氣。這些均可通過進(jìn)一步提高汽車排放標(biāo)準(zhǔn)促使汽車生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)。

其次，鼓勵和扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)與發(fā)達(dá)國家相關(guān)國際組織在新能源汽車技術(shù)方面的合作交流，攻克高難度技術(shù)，實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)、核心部件國產(chǎn)化；對新能源汽車企業(yè)進(jìn)行必要的扶持，同時保持合理的市場競爭，發(fā)揮新能源汽車企業(yè)自身潛能，增強(qiáng)競爭力；加速完善新能源汽車基礎(chǔ)配套設(shè)施、產(chǎn)業(yè)支撐體系建設(shè)，健全相關(guān)法律法規(guī)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，建立統(tǒng)一規(guī)范的新能源汽車生產(chǎn)、使用、管理和監(jiān)測體系，促使新能源汽車健康快速發(fā)展。

第三，加速車用燃油品質(zhì)的提升。我國燃油質(zhì)量與世界水平差距很大，這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業(yè)的壟斷有關(guān)。

中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院謝倫裕認(rèn)為，解決燃油品質(zhì)問題，首先要加速石油行業(yè)改革，逐步對市場開放，提高行業(yè)內(nèi)競爭；其次，加強(qiáng)對煉油企業(yè)的監(jiān)管，提高燃油品質(zhì)要求；另外，在全國逐步推廣實施第4階段和第5階段排放標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格禁止未達(dá)標(biāo)燃油進(jìn)入市場。

在此基礎(chǔ)上，再進(jìn)一步通過完善稅制等進(jìn)行直接政策干預(yù)，將市場和行政手段相結(jié)合調(diào)整企業(yè)和消費(fèi)者行為。比如，按照汽車排放水平征收環(huán)境稅，減少私人汽車的使用；在人口密度大的區(qū)域進(jìn)行機(jī)動車限行或征收擁堵費(fèi)；對大城市實行小汽車限購政策，控制機(jī)動車保有量增速，為城市交通結(jié)構(gòu)升級提供時間緩沖。

長期而言，則需要改善交通系統(tǒng)，合理規(guī)劃城市布局，使公交出行成為居民的最優(yōu)選擇。

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